Seefahrt - Abenteuer oder Beruf? - Teil 3. Mario Covi

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      Einem geheiligten Ritual glich es, wenn Kapitän, Erster, Zweiter und nach Möglichkeit noch der Dritte ‚Offi‘ nebeneinander standen und, mit dem Sextanten am Auge, den Seegang ausbalancierten. Sie waren dabei, den Winkel zu messen, mit dem die Sonne ihren höchsten Stand erreichte. Kulmination, Mittagshöhe. Und oft durfte ich auf das gebrüllte „Null!“ warten, gebannt die Zeiger des Chronometers verfolgend, damit die sekundengenaue Beobachtungszeit notiert werden konnte. Als Funkoffizier war ich sowieso für die Chronometerzeit verantwortlich, die täglich mit einem gefunkten Zeitzeichen verglichen werden musste. Es kam auf jede Sekunde an.

      Wenn dann im Dämmerlicht bereits einer der hellsten Sterne am Himmel zu finden, die Linie des Horizonts aber noch zu sehen war, erfasste die Nautiker abermals Unruhe. Mit den Sextanten bewaffnet eilten sie zwischen Brückennock und Kartenraum hin und her. Immer wieder hörte man den Ruf „Achtung!“, und bei „Null!“ war wieder ein Stern, vielleicht der Beteigeuze oder der Antares, geschossen. Hierauf ging es mit komplizierten Formeln aus der sphärischen Trigonometrie zur Sache. Traditionsbeflissene behaupteten, nur mit dem ‚Semiversus‘ zu rechnen – was immer das verdammte Ding sein mochte. Die Benutzung so genannter ‚HO-Tafeln‘ war bei diesen Herren verpönt, obwohl damit die Berechnungszeit gut und gerne von einer Stunde auf ein Drittel heruntergeschraubt werden konnte. Aber welch ein Erfolgserlebnis, wenn sich die Standlinien von drei, vier oder noch mehr Sternen in einem nicht zu großen Fehlerdreieck kreuzten. Mit stillem Stolz durfte der Navigator dann behaupten: „Wir befinden uns im Augenblick genau hier!“

      Was für ein Herumgerate aber, wenn Nebel oder Wolken dem menschlichen Auge den Blick zum Firmament verwehrten. Alles, was Jahrhunderte der Seefahrtsgeschichte überlebt hatte, kam dann zum Einsatz, von der Logge bis zum Schnuppern im Wind. Auch der gute alte Magnetkompass musste täglich befragt werden, ob der Kreiselkompass auch richtig anzeigte. Denn bei kurzfristigem Stromausfall konnten sich die Phasen verschieben, so dass der Kreiselkompass alles andere als den richtigen Kurs anzeigte.

      Ich entsinne mich eines gemütlichen Brückenplausches während einer Nordatlantikfahrt. Typisch atlantikgraues Mistwetter herrschte, und der Wachhabende foppte mich: „Den Wetterbericht hast du aber auch ganz schön zusammengelogen.“

      „Wieso?“

      „Schau mal wie sich der Wind gedreht hat. Kommt ja jetzt total von Backbord rein!“

      In der Tat hatte sich während unseres Schnacks die Wetterlage draußen völlig verändert. Natürlich wehrte ich mich gegen die Vorwürfe und fragte, ob es nicht eine Macke des Kreiselkompasses sein könnte. Der Steuermann wurde sofort hellhörig, und siehe da, der Frachter war durch die vom Kreiselkompass gesteuerte Ruderautomatik in eine um 120 Grad verschobene Himmelsrichtung geschickt worden. Wir wären irgendwo zwischen Grönland und Island gelandet!

      Navigation ist, so spottete man gerne an Bord, wenn man trotzdem ankommt. Wenn also keine astronomischen Beobachtungen möglich waren, dann gisste man eben. Man wusste ja den Kompasskurs. Das war üblicherweise die vorgezeichnete Bleistiftlinie in der Seekarte. Und dann schätzte man eben, wie schnell der Kahn fuhr. Dann stellte man den Stechzirkel auf eine angenommene Strecke von 12 Meilen ein und klapperte die Kurslinie ab: eine Stunde, zwei Stunden, drei Stunden, okay, nach vier Stunden Wache war man halt 48 Meilen weiter. Ganz logisch, nicht wahr? Nur, ob es stimmte, das war die Frage.

      Selbstverständlich ließ sich die Ungewissheit spätestens in Küstennähe ausbügeln. Terrestrische Navigation war ja auch mit dem Radargerät möglich, sobald es einem die markanten Küstenlinien auf den Bildschirm zauberte. Auf hoher See war es allerdings auch gang und gäbe, dass man von anderen Schiffen in zufälliger Sichtweite angefunkt wurde, um unverhohlen nach einer Position zu fragen. Es war schon eigenartig, aber meist waren es Navigatoren mit eher levantinischem Akzent, die man, und jetzt wird's ein bisschen hämisch, als typische Positionsschnorrer bezeichnen möchte. Das spielte sich dann folgendermaßen ab: Auf Kanal 16 des UKW-Seefunkempfängers tönte es ununterbrochen: „Ship on my starboard-side, this is motorship (nennen wir’s halt mal) ‚Katastropholos‘, can you hear me?“ – Das hörte sich natürlich so an: „Schipp on mai starrr-borrrd-said ...känn ju chierrr mi?“

      Meldete man sich, dann kam nach freundlichem Woher und Wohin garantiert die Frage: „Känn ju giff mi jorr posischonn – can you give me your position?“