Schwerwettersegeln. Peter Bruce

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Abb. 3.2

       Stabilitätskurve für zwei Yachten der gleichen Klasse aber mit unterschiedlichem Rigg.

      Die Stabilität der TAKA reichte ganz offensichtlich nicht für einen orkanartigen Sturm. Sie hätte sich von der Überkopflage sehr schnell wieder aufrichten müssen. Kompromisse kann man eingehen, wenn die Yachten größer werden. Dazu sollte man die Abbildung 3.1 von Barry Deakin studieren. Er fügt hinzu, dass Annäherungsmethoden zur Feststellung des Stabilitätswertes bei stabileren Yachten akzeptabel sind, bei kleineren Yachten jedoch müssen umfangreichere und exaktere Methoden angewandt werden. Das trifft auf die meisten Regattaboote zu.

      Nicht nur Rollsegel verringern in hohem Maße die Stabilität (Abb. 3.2), sondern auch Radarantennen, Radarreflektoren, Spinnakerbäume, die vor dem Mast angeschlagen werden sowie Maststufen. Alle Dinge, die über der Wasserlinie gestaut sind, haben großen Einfluss auf den Kenterwinkel. Dazu zählen insbesondere Außenborder, Rettungsinseln, Lebensmittel, Werkzeuge, Ersatzteile und Ausrüstungsteile wie Anker, Generator, Heißwasserboiler usw. Das Problem ist – wie man sieht – nicht allein auf kleine Yachten beschränkt. Es gibt eine Reihe von Superyachten, die nur dann Segel setzen, wenn die Bedingungen freundlich sind, weil sie bei der viel zu hohen Anordnung der Ausrüstungsgegenstände einen viel zu geringen Tiefgang haben. Es ist interessant, dass sich die TAKA erst nach 45 Minuten von allein aufrichtete. Eine Yacht sollte sich auch aufrichten, wenn sie voll Wasser gelaufen ist. Bei ruhiger See dürfte der Prozess noch schneller ablaufen. Nach dem Aufrichten hat sie in der Regel ausreichend Längsstabilität, um sich über Wasser zu halten und nicht sofort wieder umzukippen. Auspumpen ist – so unangenehm es auch sein mag – besser, als in die Rettungsinsel zu steigen.

      Die Teilnehmer am Vendée Globe Challenge 1996/97 hatten wenig Glück. Es zeigte sich bei dieser Einhand-Weltumseglung wieder einmal, dass die Kiele und der mangelhafte Stabilitätsumfang den Hauptausschlag gaben. Diese Regatta ist weit davon entfernt, gute Ideen für die Fahrtensegler abzuwerfen, weil bis heute nur Yachten daran teilnehmen, die nichts verzeihen. Immer mehr werden die Vendée-Globe-Yachten wie Mehrrumpfboote im Hinblick auf eine mögliche Kenterung konstruiert, zum Beispiel durch den Einbau von Fluchtluken. Es wäre jedoch wünschenswert, dass die Boote genügend Stabilität haben, um sich selbst aufzurichten. Ein bekannter Fall ist der von Thierry Dubois mit seiner AMNESTY INTERNATIONAL, einer Open 60. Beim Vendée Globe Race 1996/97 blieb die Yacht trotz hoher Wellen und dem Fluten eines Seitenwasserballasttanks auf dem Kopf liegen. Der Konstrukteur sagte, die Yacht habe bereits, als sie noch segelte, viel Wasser übernommen; für das Aufrichten der Yacht sei es notwendig gewesen, durch ein Seeventil Luft abzulassen, um noch mehr Wasser ins Innere zu bringen. Dass Isabelle Autissier im Februar 1999 bei der Einhandregatta um die Welt im Südpazifik kenterte und ihre Yacht verlor, weil diese sich nicht wieder aufrichtete, lässt vermuten, dass man bei der Konstruktion von Yachten für Einhandregatten bis heute keine Fortschritte gemacht hat. Die Stabilitätseigenschaften und insbesondere der Kenterwinkel sind Informationen, die eingeholt werden können und müssen, bevor man eine Yacht fürs Blauwassersegeln kauft. Diese Informationen sollten sowohl die Änderung der Werte durch Rollsegel, Radarantenne und andere Dinge oben am Mast enthalten als auch die Werte berücksichtigen, die aufgrund von Zusatztanks für Treibstoff, von an Deck gestauten Mofas und einer Menge unter Deck verstauter Lebensmittel und Ausrüstungsteile zustande kommen. Mit diesen Informationen hat man einen guten Anhaltspunkt für die Abschätzung der realen Stabilität der Yacht. In bestimmten Fällen hat man bei Regattabooten eine ausreichende oder mehr als ausreichende Stabilität durch eine Bleibombe erreicht, die tief an einer Kielflosse hängt. Solche Yachten sind aber für Fahrtensegler völlig ungeeignet, weil der Tiefgang viel zu groß ist.

      Andere Yachten haben sich vermutlich nicht wieder aufgerichtet, weil der Kiel abgebrochen war. Kiele mit kleinem Breite-Höhe-Verhältnis – sie sind besonders tief (Höhe) und haben eine sehr schmale Kielflosse (Breite) – brauchen ein besonders stabiles Kielfundament. Es ist nicht leicht, in Kürze darzustellen, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass solch ein Kiel abbricht. Vielleicht könnte ein Gutachter einen Rat geben. Vergrößert man die Festigkeit der Kiel-Rumpf-Verbindung, verliert die Yacht kaum an Leistung und anderen charakteristischen Merkmalen. Für das Designbüro ist das eine Kleinigkeit.

       Cape Town to Rio-Race, eine Regatta im Südatlantik, Januar 2014

      Die Regatta von Cape Town nach Rio de Janeiro, auch South Atlantic Race genannt, wird seit 1971 ausgetragen. Im Jahr 2014 war das größte der teilnehmenden Boote die MASERATI, ein Volvo 70, während zu den kleinsten Booten eine Sunfast 32 zählte. Meist bietet der Kurs unkompliziertes Vorwindsegeln, was nicht bedeutet, dass die Teilnehmer nicht auf Alles vorbereitet waren. So segelte de Flotte der 36 teilnehmenden Yachten schon kurz nach dem Start in ein genau vorhergesagtes Tiefdruckgebiet. Die Windgeschwindigkeit wurde mit über 52 Knoten und die Wellenhöhe mit 6 Metern angegeben. Auf der BILLIE, einer Bavaria 54, brach der Mast und ein Mann ging über Bord, der traurigerweise nach seiner Bergung verstarb. Die übrigen vier Besatzungsmitglieder erlitten schwere Verletzungen und wurden von der Marine geborgen. Die BLACK CAT, ein Sperrholzbau vom Typ Didi 38 nach Plänen von Dudley Dix, der selbst auch an Bord war, verlor ihr Ruder und kenterte später noch durch, während sie steuerlos trieb. Vermutlich war das Ruder schon vor der Regatta beschädigt worden. Auf der ISLA brach ein Feuer in der Elektrik aus. Zehn Yachten gaben das Rennen auf, mehr ein Anzeichen dafür, was noch hätte passieren können, obwohl es schon schlimm genug war. Die Geschehnisse machten deutlich, dass es auch auf modernen Yachten, die allen Vorschriften genügten, zu Mastbruch, Ruderverlust und Kenterung kommen kann und dass Segler über Bord fallen können.

       CHEEKI RAFIKI, Mai 2014

      Nach dem Sieg bei einer Regatta in Antigua, befand sich die starke und erfahrene Crew der Beneteau 40.7 CHEEKI RAFIKI bereits auf ihrem Heimweg nach England, als sie einen Wassereinbruch meldete und den Kurs zu den Azoren hin änderte. In den frühen Morgenstunden des 16. Mai 2014 brach der Kontakt ab. Später am gleichen Tag wurden Notfunkbaken aktiviert. Nach langer Suche nach Überlebenden entdeckte ein Hubschrauber der US Navy das Wrack etwa 1600 Kilometer östlich von Massachusetts. Zu Beginn der Suche meldete die US Coast Guard Windgeschwindigkeiten von über 40 Knoten und eine Wellenhöhe von 4,5 Metern.