Schwerwettersegeln. Peter Bruce

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Abbildung 4.1

       Ein Beispiel dafür, wie verhindert werden kann, dass Wasser durch einen auf den Kiel gestellten Mast ins Schiffsinnere gelangt.

      Diese Art der Beschädigung ist selten. Aber ein Fall aus jüngster Zeit ereignete sich im Südpazifik, bei dem eine Yacht verloren ging, weil das wasserdichte Schott vom Mast, dieser hatte sich vom Kielschwein gerissen, eingedrückt wurde. Demnach sind Vorsichtsmaßnahmen wichtig – und ganz einfach. Entweder befestigt man den Mastfuß mit einem Bolzen am Kielschwein oder benutzt einen Wantenspanner, den man an einer Stelle am Rumpf befestigt. Das reicht in der Regel.

      Was geschieht aber mit dem Rest des Riggs? Wie viel muss man aufbewahren, um ein Notrigg setzen zu können, das auch für Schwerwetter tauglich ist? Wichtig sind: Salingbeschläge am Mast, Lümmelbeschläge, Wantengelenkstücke und Masttoppbeschläge. Unabhängig von ihrer jeweiligen Verwendung kann man sie in drei Kategorien einteilen: Aluminiumgussteile, aus Aluminiumblechen zusammengeschweißte Beschläge und Beschläge aus Nirostahl.

      Viele Mastbauer verwenden mit Vorliebe Gussteile aus Legierungen, weil sie – in großer Stückzahl gefertigt – billiger und einfach anzubringen sind. Zur Befestigung braucht man nur ein paar Nieten oder Schrauben (Abb. 4.5). Derartige Gussteile sind für das normale Segeln an der Küste oder etwas weiter draußen ausreichend, fürs Langstreckensegeln reichen sie aber aus unterschiedlichsten Gründen nicht.

      Aluminiumgussteile sind im Vergleich zu anderen Legierungen oder Stahl spröde und verabschieden sich schnell, wenn sie einen harten Schlag mitbekommen. Eine Patenthalse beispielsweise kann einen Lümmelbeschlag aus Aluminium urplötzlich und derart heftig belasten, dass er irreparabel zerbricht. Ein extra angefertigtes Verbindungsstück hätte sich dabei vielleicht nur verbogen oder verdreht. Gussteile mögen überhaupt keine Verdrehungen. Eine in falschem Winkel angestellte Saling kann bei Belastung das Verbindungsgussteil zwischen Mast und Saling derart verdrehen, dass es komplett bricht. Ein geschweißtes Teil ist solchen Fehleinstellungen gegenüber sehr viel toleranter. Es muss jedoch betont werden, dass es sehr unterschiedliche Meinungen zu dieser Angelegenheit gibt. Eine Rechtfertigung lautet, dass diese Gussteile mit ein paar Schrauben oder Nieten leicht zu befestigen sind und in der Regel zum normalen Lagerbestand der Mastenbauer zählen. Somit können sie schnell an jeden Punkt der Welt versendet und ohne Spezialwerkzeug ausgetauscht werden. Wenn man bedenkt, wie viel Aufwand getrieben werden muss, bis man herausgefunden hat, welches System ersatzweise zu verwenden ist, neigt man schnell dazu, die Wahrscheinlichkeit eines Bruchs niedriger einzuschätzen als die Schwierigkeiten bei einer Reparatur.

       Bricht der obere Teil des Mastes und hat man einige Teile gekappt, kann man vielleicht das gereffte Großsegel weiter nutzen. Frei an der Mastspitze fliegende Spinnaker werden geborgen, indem man vor dem Wind segelt oder motort.

       David Harding

      Aufgrund dieser Überlegungen gibt es eine Befestigungsart, die, wer weit auf See hinausgeht, auf keinen Fall verwenden sollte. Salingbefestigungen aus Guss, die um den Mast gelegt werden, haben nicht nur den Nachteil, dass sie aus den oben genannten Gründen schneller brechen und die Stabilität des Mastes in diesem Bereich verringern, sondern dass eine beschädigte Gussklammer sich unter Umständen nur schwer entfernen lässt. Darüber hinaus gilt: Jede Vorrichtung, die die Salingskräfte einzeln auf den Mast überträgt, ist besser als eine den Mast umschließende Klammer.

      Ein geschweißter Masttopp mit eingelassenen Masttoppscheiben verringert die Festigkeit eines Mastes, sofern diese Arbeit sorgfältig ausgeführt wurde, überhaupt nicht. Die meisten Aluminiumgussteile müssen einer Behandlung unterzogen werden, um sie härter zu machen. Deshalb ist Schweißen am Masttopp in der Regel ein kritischer Punkt, denn dadurch wird die mechanische Eigenschaft der Legierung wieder auf den weichen Zustand reduziert.

      Zum optimalen Herstellungsprozess gehört, dass alle Schweißarbeiten wie Mastverjüngung, das Anbringen aller Mastbeschläge, der Vorstagverbindungen und Scheibengatts ausgeführt werden, wenn sich das Mastprofil noch in weichem Zustand befindet. Wenn alles komplett ist, kann der Mast einer Wärmebehandlung unterzogen und gehärtet werden. Erst danach sollte der Mast eloxiert und somit gegen Korrosion geschützt werden. Eloxieren ist das beste und kostengünstigste Mittel für Yachten ab 13 Meter Länge über alles.

      Da es nur wenige Eloxiertanks gibt, die dicke und lange Masten fassen, ist das Anstreichen die nächstbeste Lösung für große Yachten. Zudem finden viele Leute einen gestrichenen Mast viel schöner.

Abbildung 4.2 Verschlissene Umlenkrollen an der Baumnock. Hier treten große Kräfte auf, eine regelmäßige Überprüfung ist anzuraten. Eine gebrochene Scheibe erzeugt beträchtliche Reibung, erschwert die Bedienung bei Sturm zusätzlich und beschädigt das Tauwerk.

Abbildung 4.3 Eine leichte Biegung zeigt an, dass die Saling zu stark gestaucht wird. Sie könnte brechen, was zum Verlust des gesamten Riggs führen kann.

Abbildung 4.4 Wantendraht und Walzterminal sind nicht in einer Linie. In diesem Fall muss die Ausnehmung am Mast so weit nach unten hin vergrößert werden, bis sich das Terminal korrekt ausrichten kann.

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