Schwerwettersegeln. Peter Bruce

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СКАЧАТЬ teil, die zuvor noch keine einzige RORC-Hochsee-Regatta gesegelt hatten, und es waren insbesondere diese Yachten, die Probleme bekamen. Genau wie in anderen hochspezialisierten Sportarten muss auch beim Hochsee-Regattasegeln immer mehr und fortwährend trainiert werden.

      Es gab eine Serie gebrochener Ruderblätter aus Kohlefaser, die alle vom selben Hersteller kamen, der die Verarbeitung dieses modernen Materials noch nicht gemeistert hatte. Ein Ruderblatt aus Kohlefaser hat den Vorteil, das Gesamtgewicht der Yacht zu reduzieren sowie dem Heck mehr Auftrieb zu verleihen, was sich beim Krängungstest zugunsten eines besseren Handicaps auswirkt.

      Auf der ECLIPSE bemerkten wir, dass der Wind auf rund 40 Knoten nachließ, als wir uns dem Fastnet Rock näherten. Nachdem wir um die Wendemarke herum waren, überlegten wir sogar kurzzeitig, mehr Segelfläche zu setzen. Doch dann traf uns eine ungeheure Böe aus Nordwest und wir bargen das dreifach-gereffte Großssegel und ließen nur die Sturmfock über Nacht stehen.

      Aufgrund der barometrischen Daten unseres Konkurrenten erklärte der Meteorologe Alan Watts die unterschiedliche Heftigkeit des Sturm damit, dass es zu einem Tief innerhalb eines Tiefs gekommen war. Die Isobarenkarte zeigte ein ausgedehntes Tiefdruckgebiet in dem es einzelen Zellen mit noch geringerem Luftdruck gab. Das mag das wohl schwerste Wetter im Gebiet der Labadie-Untiefen erklären.

      Beim Sturm von 1979 war auch bemerkenswert, dass er nicht vorhergesagt wurde, obwohl das wenig Unterschied gemacht hätte, denn die meisten Yachten befanden sich bereits weit draußen in der Irischen See. Man hatte das Tief bereits ausgemacht, doch intensivierte es sich sehr schnell und genau bei Annäherung an die Britischen Inseln. Die erste Vorhersage mit Sturmwarnung (SW 5-6 zunehmend auf 6-8) kam am 13. August um 17:50 Uhr, während die tatsächliche Windgeschwindigkeit bereits gute Bft 8 betrug und weiter anstieg. Nachdem der Sturm schon durch war, meldete der Seewetterdienst immer noch Windstärke 10, so als wollte man die verspätete Ankündigung wieder gutmachen. Das hatte den Effekt, dass einige Teilnehmer annahmen, ein zweiter Sturm sei im Anzug und Boote unnötigerweise vorzeitig aufgegeben wurden.

      Die Berichte vom Fastnet Race 1979 ließen keine Sturmtaktik erkennen, die sich klar bewährt hätte, aber es gab einige Empfehlungen, die alle bis auf eine auch heute noch Gültigkeit besitzen. Eine Empfehlung, die nicht rigoros umgesetzt wurde, war, die Stabilität zu verbessern.

       Vasco Da Gama Race 1984

      Nach dem enormen öffentlichen Interesse an allem, was mit dem Fastnet-Desaster zusammenhing, glaubten die Leute, die Lektion von 1979 sei verstanden worden. Am 26. April 1984 verursachte ein nicht vorhergesagter Sturm ein Chaos unter den 29 Teilnehmern am Vasco da Gama Race von Durban nach East London. Wind von mindestens 60 Knoten blies über sechs Stunden lang gegen den Aghulasstrom und erzeugte eine See, die drei Yachten zum Sinken brachte und den Zweitonner SENSATION an die Küste warf. Eine der gesunkenen Yachten, die RUBICON, verschwand spurlos. Drei Yachten kenterten vollständig durch. Dabei verlor beispielsweise die SPIFFERO, eine Dufour 34, ihren Mast und die an Deck gestaute Rettungsinsel. Die Maschine und die Batterie lösten sich von ihren Halterungen. Die Rettungsinsel ging verloren, und als das Durcheinander beiseitegeräumt war, überschlug sich die Yacht ein zweites Mal. Der offizielle Bericht, an dem nicht zu zweifeln ist, besagt, dass die Yachten kompetent besetzt waren und dass alle Sicherheitsvorschriften eingehalten wurden. Die Frage, die bleibt, lautet: Sind moderne Yachten ausreichend optimiert für schweres Wetter?

       Oktobersturm im Englischen Kanal 1987

      Im Oktober 1987 verursachte ein kurzer, aber ungewöhnlich heftiger Sturm mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 100 Knoten gewaltige Schäden an Gebäuden und in den Wäldern Frankreichs und Englands. In Frankreich wurde der Sturm exakt vorhergesagt, aber nicht in England. Zwei von vier Yachten, eine Contessa 32 und eine Hallberg Rassy 42, gerieten in den Sturm und überlebten ihn ohne Durchkenterung. Eine andere Yacht, die einen konventionellen Rumpf mit geringem Tiefgang hatte, überstand eine 360°-Kenterung und eine vierte, mehr auf Leistung getrimmte Yacht mit relativ geringer Stabilität kenterte komplett durch und versank später, nachdem sie heftig mit dem Rettungsboot kollidiert war und aufgegeben wurde. Sie wurde nie gefunden. Diese beiden Yachten hatten beigedreht gelegen. Menschenleben waren nicht zu beklagen. Die größte Yacht mit geringer Stabilität kam am schlechtesten davon. Aber aus diesem Einzelfall kann man keine sicheren Schlussfolgerungen ableiten.

      Hochsee-Regattayachten haben mehrere gute Rudergänger an Bord. /PPL

       Japan–Guam Race 1991

      Bei allen dann folgenden Hochseeregatten gab es keine Probleme – bis 1991. Da erreichte die Frage nach der Stabilität, die nun in Zusammenhang mit der Festigkeit von Regattaboot-Konstruktionen erörtert wurde, einen neuen Höhepunkt. Die Tragödie dieses Japan–Guam Race, bei dem 14 Segler ihr Leben verloren, erlangte nicht viel Publizität in der westlichen Welt. Ich danke Barry Deakin vom Wolfson Unit, der 1992 folgenden Bericht schrieb:

      »Das Japan–Guam Race startete am Mittag des 16. Dezember 1991 vor der Halbinsel Miura südlich von Tokio. Neun Yachten kreuzten die Startlinie bei winterlichen Bedingungen. Ziel war die Tropeninsel Guam, 1300 Seemeilen entfernt auf südlichem Kurs.

      Am Nachmittag des folgenden Tages – der Wind blies mit 30 Knoten und die Wellen waren sechs Meter hoch. Um 15.40 Uhr fiel ein Crewmitglied, das versuchte, ein Backstag in Ordnung zu bringen, und keinen Sicherheitsgurt trug, von Bord der MARINE MARINE, einer Yokoyama 39. Der Mann wurde nicht wiedergefunden.

      Am Mittag des 28. Dezember wurde ein weibliches Crewmitglied, das aufgrund starker Seekrankheit erschöpft und körperlich ausgelaugt war, einem Wachboot übergeben, das bei der Suche Hilfe geleistet hatte.

      24 Stunden später – die raue Wetterlage war unverändert – wurde der Motor der MARINE MARINE gestartet. Es hatte sich jedoch eine Leine um den Propeller gewickelt und blockierte den Motor. Eine Trosse sollte zu einem zweiten Wachboot ausgebracht werden, das fünf Anläufe unternommen hatte, eine Leine zur Yacht hinüberzubringen. An jenem Abend bemerkte ein Crewmitglied, dass die Rollbewegungen der Yacht ungewöhnlich waren. Die Übergabe der Crew an das Wachboot sei notwendig. Wegen der Dunkelheit und der rauen Bedingungen erachtete man die Aktion aber für zu gefährlich. Die Crew zog daher Rettungswesten an und präparierte eine Rettungsinsel.

      Am 30. Dezember gegen 05.30 Uhr trennte sich der Kiel vom Rumpf, der sofort umkippte und sich sehr schnell mit Wasser füllte. Ein Crewmitglied entkam beim zweiten Anlauf tauchend durch ein Luk, was wegen der Rettungsweste sehr schwierig war, und er stieß etwas später auf zwei weitere Crewmitglieder. Der Vorfall war von dem Wachboot nicht beobachtet worden. Um 07.00 Uhr fand es die leere Rettungsinsel.

      Bis dahin hatte es aber bereits den Sicht- und den Funkkontakt mit der Yacht verloren. Um 10.20 Uhr sichtete ein Flugzeug, das sich an der Suche beteiligte, die Yacht mit einem überlebenden Crewmitglied. In dem Rumpf war ein Loch, etwa so groß wie die Ansatzstelle des Kiels. Man konnte sehen, dass ein Querspant innerhalb des Rumpfes intakt geblieben war. Sieben Crewmitglieder ertranken. Vier Leichen wurden in der Yacht gefunden.

      Am 29. Dezember um 20.30 Uhr, als die Crew der MARINE MARINE sich über die Rollbewegungen der Yacht zu wundern begann, wurde die TAKA, eine Liberty 47, die sich etwa 230 Seemeilen weiter südlich befand, von einem Brecher zum Kentern gebracht. Sie segelte in diesem Moment bei raumem Wind von 32 Knoten mit Sturmfock. Die maximale Wellenhöhe in diesem Gebiet betrug gut sechs Meter. Die Yacht blieb länger als eine halbe Stunde СКАЧАТЬ