Estonia inimesed. 20 aastat pärast laevahukku. Einar Ellermaa

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ kukkus ta kreeni tekkides vastu parempoordi end oimetuks ega suutnud enam tõusta? Sillal oli mingi aeg peataolek, kuni sinna jõudis vanemtüürimees Juhan Herma.”

      Uno Laur mäletab, et algul püüti kreeni tekkimise ja uppumise vahelist aega nihutada pikemaks. Siis oli üleval ka probleem, miks meeskond midagi ette ei võtnud.

      „Kui me saime aja paika ja kõik olid sellega nõus, siis olid kõik nõus ka sellega, et laev uppus nii kiiresti, et midagi selle päästmiseks ei saanudki ette võtta.”

      Estonia ümber oli neli suurt Soome ja Rootsi laeva, aga nende tüürimehed ei saanud ka aru, kui tõsine olukord Estonial on. Muidu poleks ju Silja Europalt korduvalt palutud, et Estonia annaks oma koordinaadid, kuigi tüürimees oli öelnud, et neil on voolukatkestus ja ta ei saa koordinaate anda. Kui avariigeneraator tööle hakkas, sai Estonia lühikeseks ajaks voolu tagasi ja suutis teatada koordinaadid, aga kohe seejärel vajus laev küljeli ja side laevaga katkes. Siis hakkasid laevad omavahel suhtlema, kas keegi näeb Estoniat, aga see oli juba pooleldi uppunud. Ilmselt keegi lihtsalt ei suutnud uskuda, et juhtumas on enneolematu katastroof.

      Uno Laur ütleb, et teiste laevade tüürimehed toimisid eeskirjade järgi, aga tegelikult nad ju teadsid, kus Estonia on, ja nägid radaritelt ka seda, kui see kell 01.48 veepinnalt kadus.

      „Väga palju auru läks sel ajal rutiinsete tegevuste peale, nagu üksteise kutsumine ja koordinaatide küsimine, samal ajal oli Estonia aga vee alla vajumas.”

      Paljud tunnistajad mäletavad, et laev andis vee alla kadudes sireeni. Kuna kapten neil hetkedel enam sillal ei tegutsenud, arvab Laur, et seda andis vanemtüürimees.

      „See on meremeeste appikutsesignaal, pikk-pikk vile.”

      Laur ütleb, et muidugi arutati komisjonis ka vandenõuteooriaid, mis hakkasid kohe pärast laevahukku levima. Kõige lennukamad teooriad olid, et laevapere hakkas sõidu ajal kahte ohtliku lastiga veoautot merre lükkama ja tegi visiiri ise lahti või et Estonia põrkas kokku torpeedo või allveelaevaga. Kõige rohkem uskujaid leidis teooria, et Estonial plahvatas lõhkeaine ja rebis kas autoteki alla pardasse augu või siis paiskas visiiri eest. Viimase teooria uskujad unustavad, et visiir on maa peal ja seda uuriti ülipõhjalikult.

      „Muidugi me rääkisime sellest, aga laevaehituse ja merenduse eriala inimesed, kes pealegi teavad laeva uppumise kohta nii palju tõendeid, arvutusi ja tunnistusi, ei jää ju uskuma teooriaid, mille aluseks on üksikud faktid või tunnistused või lausa luulud. Mis visiiri puutub, siis sealt otsiti lõhkeaine jälgi ja võeti proovid, kõigepealt Soome politsei, siis sakslased, aga mingeid lõhkeaine jälgi ei leitud.”

      Uno Laur tahab veel kord üle seletada, miks isegi teoreetiliselt ei saanud laevakeres olla auku. Raamatutes on kirjutatud sadu lehekülgi sellest, kuidas plahvatusega tekkis laeva paremasse pardasse autoteki alla auk ning vesi voolas sisse sealt.

      „Laeva raskuskese on kõrgemal kui veealuse osa raskuskese ja nendele rakenduvad jõud on võrdsed. Kui laev läheb kreeni ja midagi kuskile ei kuku, siis laeva raskuskese jääb paigale, aga ujuvuskese nihkub madalama parda poole ja keerab laeva uuesti õigeks. Kui all oleks olnud auk ja vesi oleks sealt sisse tunginud, siis vesi ajanuks algul laeva kreeni. Aga mida rohkem vett oleks august sisse tulnud, seda rohkem oleks see hakanud laeva püsti ajama. Nii et mingisugusest all olevast august ei saa juba puhtalt arvutuste järgi juttu olla ja pealegi seda auku ei ole ka tegelikult leitud.”

      Paljude tunnistajate ütluste järgi vajus laev kreeni enne, kui on kirjas ametlikus aruandes. Laur nimetab seda aegade virvarriks. Ta rõhutab, et see oli tohutu katastroof, mille juures ei saa uskuda, et kõigi inimeste ajataju oleks täpne.

      Laur räägib, et paljudel, kes tõsiselt laeva ametliku uppumisversiooni vastu võitlevad, on erahuvid seoses laevatehasega Meyer Werft või klassifikatsiooniühinguga Bureau Veritas. Laevatehas ei taha kuulda, et üks katastroofi põhjus oli laeva konstruktsioon, mille tõttu eemaldunud visiir kiskus rambi lahti. Klassifikatsiooniühing ei taha kuulda, et nad poleks pärast Diana II õnnetust enam tohtinud anda klassitunnistust sellise vööri ehitusega laevadele. Kohe pärast laevahukku hakkas laevatehas süüdistama saamatuid Eesti meremehi, kelle oskamatuse ja teadmatuse tõttu laev olevat uppunud. Nendega liitusid Rootsi ametiühingud.

      Meeskond ei pea oskama töökorras ja kõigi nõutavate dokumentidega varustatud laevale asudes kahtlustada, et äkki see täna upub.

      „Pealegi väljasõidupäeva hommikul kontrollis erakorraliselt laeva kaks Rootsi inspektorit koos Eesti Veeteede Ameti esindajatega. Selle kohta on inspekteerimisakt. Need Rootsi inspektorid ei leidnud midagi sellist, mis oleks keelanud laeval merele minna. Nad leidsid pisipuudusi, millest osa sai kohe kõrvaldada ja osa võis jääda hilisemaks. Palju vaidlusi on meedias olnud selle üle, kas laev oli merekõlbulik, kui see Tallinnast väljus. Mina ütlen, et asi pole tolle päeva väljumises. See laev ei olnud tehniliselt merekõlbulik oma ehitamisest saadik, sest see oli valesti ehitatud. Ramp oleks pidanud olema mitu meetrit tagapool, aga sealt ei oleks see ulatunud maale, et autod saaks üle selle laeva sõita. Rampi loetakse põrkevaheseinaks ja selline sein peab olema vöörist vähemalt 5 % laeva pikkusest tagapool. See on kõigepealt selleks, et kui laev sõidab millegi vastu, siis esimene vahesein jääks terveks. Estonial ei olnud seda 5 % nõuet täidetud. Aga ehitaja ehitas sellise laeva, nagu tellija tellis ja projekt ette nägi. Uuena läks laev Soome lipu alla ja siin oleks pidanud mängu tulema Soome veeteede amet. Soomes oli aga juba 1920. aastast seadus, et meresõiduluba ei anna välja veeteede amet, vaid klassifikatsiooniühing. Estoniale andis siis piiranguteta klassitunnistuse Bureau Veritas.”

      Sama firmat volitas hiljem meresõiduluba välja andma ka Eesti riik. Pariisis on siiamaani pooleli hukkunute omaste kohtuprotsess Bureau Veritase vastu. Rootsi advokaat Henning Witte korjas omastelt palju raha protsessi jaoks, aga raha sai otsa ja protsess takerdus.

      „Juriidiliselt oli laev aga merekõlbulik, sest kõik vajalikud dokumendid olid korras. Ja ka välisel vaatlusel oli laev korras. Sageli on väidetud, et see laev poleks tohtinud sõita kaugemal kui 20 miili rannast. Ometi on olemas selge Bureau Veritase dokument, kus on kirjas Short International Voyage, mis lubab sõita 600 miili sadamate vahel ja 200 miili lähimast sadamast. Laeva konstruktsioon lubas võtta ka Deep Sea ehk avamere klassitunnust, aga kuna selleks polnud vajadust, võeti kokkuhoiu tõttu Voyage, sest ka sellega jääb Läänemeres sõidumaad ülegi.”

      Teada on, et see laev oli kaks korda varem sõitnud samasuguse tormiga. Kolmas jäi viimaseks.

      Veel üks Estoniaga seotud teema on sõjatehnika vedu. Kümme aastat pärast katastroofi rääkis Rootsi tolliametnik Lennart Henriksson televisioonis, et Estonial veeti 14. ja 20. septembril strateegilist kaupa, mis ei läbinud tollikontrolli. Mõlemal korral nende sõiduautode pagasiruumi vaadanud Henrikssoni meelest oli see sõjaväeelektroonika. Sellele järgnenud uurimine tuvastas, et ta ei valetanud ning vedu korraldas Rootsi kaitsevägi. Arvatavasti sahkerdasid Vene sõjaväeohvitserid vahendajate kaudu midagi Rootsi.

      Selle kohta ütleb komisjoni esimees lühidalt: „See teema meid palju ei huvitanud, sest laeva last ei mänginud laeva uppumisel mitte mingisugust rolli. Ainult niipalju, et kui vesi oli laeva kreeni ajanud, siis ka last vajus vähesel määral paremparda suunas. Autod vajusid üksteise peale, mitte rohkem. Seal võidi vedada ükskõik mida, aga sellel pole õnnetusega mingit seost ja sellepärast komisjon sellel teemal pikemalt ei peatunud.”

      Nii et mis iganes strateegiline kaup seal ka oli ja millal seda veeti, ei ajanud see laeva põhja ning ilmselt teadsid sellest ainult ostja ja müüja ja mitte meeskond.

      Uno Laur räägib, et ametlikus laevahuku aruandes on tõesti teada üks viga.

      „Aruandesse sattus väide, et Estonia kiirpäästepaat leiti Hankost. Kõik СКАЧАТЬ