Системы аэромеханического контроля критических состояний. В. Б. Живетин

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ его на закритические углы атаки и режим сваливания на малой высоте.

      Торможение самолета до скорости сваливания произошло в результате управляющих действий командира воздушного судна, обусловивших его вывод на режим полета со скольжением и сохранения этого режима в течение длительного времени (более 20 секунд) при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.

      Погрешности в показаниях таких приборов, как указатель скорости, указатель угла атаки, не позволили членам экипажа реализовать достоверный контроль параметров полета и правильное управление по выводу из сваливания.

      Статистические данные попадания в режим сваливания и «штопора»

      Результаты анализа статистики летных происшествий как в военной, так и в гражданской авиации указывают на возрастающую в процентном отношении долю летных происшествий, произошедших с самолетами по причине попадания в режимы сваливания и штопор.

      В приведенной ниже таблице представлены материалы (статистические) за период с 15.08.1958 по 22.08.2006 гг. катастроф по причине сваливания, обусловленных различными факторами. В таблице приведены следующие сокращения:

      СОП – служба организации перевозок (перегруз);

      ОЭ – ошибка экипажа;

      УВД – управление воздушным движением;

      НВВ – неопределенное внешнее воздействие;

      АО – авиационное оборудование;

      ОАТ – отказ авиационной техники;

      ТО – техническое обслуживание;

      К – катастрофа;

      П – предпосылка;

      А – авария.

      Сваливание отечественных самолетов в гражданской авиации 1958…2001 гг.

      Продолжение таблицы

      Окончание таблицы

      Распределение по этапам полета летных происшествий по причинам сваливания в военной авиации

      Превышение допустимой величины угла атаки α_доп:

      – при подходе к верхней точке петли / косой петли;

      – на нижнем участке переворота;

      – при энергичном повороте на цель / посадочный курс;

      – при выполнении горки и выходе из пикирования;

      – на взлете;

      – при посадке.

      1.1.3. Основы синтеза аэромеханической системы обеспечения безопасности полета

      Отметим, что, согласно данным ИКАО (Международная организация гражданской авиации), величины вероятности катастроф тяжелого коммерческого самолета следующие:

      – нормативная 3·10^–7 на один полет (Р_н);

      – целевая 1,35·10^–8 на один полет (Р_ц).

      При этом Р_н = 3·10^–7 – одна катастрофа на 3·10⁷ полетов.

      Факторы риска R, обусловливающие катастрофы воздушного судна, включают:

      1) производственные СКАЧАТЬ