Методы и средства обеспечения безопасности полета. В. Б. Живетин
Чтение книги онлайн.

Читать онлайн книгу Методы и средства обеспечения безопасности полета - В. Б. Живетин страница 26

СКАЧАТЬ следующие погрешности:

      Δy0=(y – ) – методов расчета;

      Δу1=(у1 – у) – вносимые при производстве планера и двигателя;

      Δу2=(у2 – у1) – предполетной подготовки;

      Δу3=(у3 – у2) – обусловленные влиянием внешних возмущающих воздействий;

      Δу4=(у4 – у3) – вносимые системами измерения и контроля;

      Δу5=(у5 – у4) – связанные с несовершенством СОРП.

      Таким образом, суммарная погрешность выдерживания (обеспечения) оптимальной дальности составляет .

      В полете с помощью систем ручного или автоматического управления вектор погрешностей Δу стремятся свести к нулю. Запишем вектор Δу иначе:

      Δу=Δупп+Δубо+Δувв+Δум+Δуорт+Δуэ,

      где Δупп – погрешности по причине несовершенства производства планера и двигателя летательного аппарата; Δубо – погрешности измерения параметров траектории (погрешности бортового оборудования); Δувв – отклонения у, обусловленные внешними возмущениями; Δум – методическая погрешность выдерживания у из-за неточностей расчетных методов; Δуэ – погрешности, обусловленные эксплуатационными факторами, в том числе их неблагоприятным сочетанием; Δуорт – погрешности, связанные с несовершенством СОРП.

      При этих условиях необходимо разработать методику расчета численных величин показателей технического риска (инвестиционного риска), включающую построение моделей функционирования подсистем (1–7) (рис. 1.30), являющихся источниками отдельных компонент вектора погрешностей Δу=(Δу1, …, Δу5) [18].

      Способы решения задачи различны в случаях, если исследуемый ЛА находится на стадии проектирования или на стадии эксплуатации. В случае, когда ЛА находится в эксплуатации, есть возможность получить статистический материал о случайном процессе Δу, например, в виде плотности вероятностей W(Δу, t). Однако при таком подходе невозможно вскрыть влияние отдельных подсистем (1–7) (рис. 1.30) на величину Δу, т. е. оценить влияние производства, систем контроля, системы управления (в том числе пилота), следовательно, и их влияние на величину технического риска.

      На этапе проектирования необходимо установить зависимость или построить математические модели между входами и выходами каждой из подсистем (1–7), а также модели погрешностей, порожденных каждой из этих подсистем. Полностью описать процессы от подсистемы (1) до подсистемы (7) достижения конечной цели полета – максимальной дальности – затруднительно, поэтому в некоторых моделях необходимо использовать результаты экспериментальных исследований для введения эмпирических соотношений в математические модели. Такой метод расчета численных величин показателей технического риска не позволяет получить окончательные результаты чисто теоретическим путем. Однако предлагаемый ниже метод дает возможность выделить задачи, которые решаются чисто расчетным или чисто экспериментальным путем, тем самым обеспечивая целенаправленное СКАЧАТЬ