Методы и средства обеспечения безопасности полета. В. Б. Живетин
Чтение книги онлайн.

Читать онлайн книгу Методы и средства обеспечения безопасности полета - В. Б. Живетин страница 27

СКАЧАТЬ инструментальная погрешность измерения; (δxi)м – методическая погрешность измерения; Δψ – погрешности производства.

      Таким образом, согласно физической сути процессов, погрешности δ1 и δ2 функционирования САК-1 и САК-2 приводят к одной и той же итоговой погрешности, а именно к уменьшению оптимальной (максимальной) дальности на величину ΔL=Lф – Lp=f7(δ1, δ2, …). Уменьшая погрешности δ1, δ2 до нуля, можно достичь теоретически ΔL 0. Однако практически это невозможно по техническим и экономическим причинам.

      В рассматриваемой ситуации для решения проблемы формирования замкнутого контура необходимо определить соотношения между δ1 и δ2, т. е., по существу, определить что первично, и что нужно уменьшать, чтобы при малых затратах на производство планера и двигателя, с одной стороны, и бортового оборудования – с другой, достичь Lp с погрешностью в заданных пределах.

      Для решения этой проблемы нужен показатель, характеризуемый численной величиной, с помощью которого учитывается роль каждой из погрешностей δ1, δ2. В качестве такого показателя выберем вероятности Р1(А1), Р2(А2), Р3(А3), приведенные выше, которые в рассматриваемом случае запишем в виде

      где Lизм=Lф+δ1Lизм, Lф=М{Lф}+ΔL(δ1, δ2).

      Используя (1.43), можно показать, что, уменьшая погрешности δ2 производства аэродинамических поверхностей и увеличивая погрешности функционирования информационно-измерительных систем параметров траектории движения δ1, или наоборот, можно обеспечить условие Рi=const. Отметим, что увеличение погрешностей δ2 производства ЛА снижает его стоимость, а уменьшение δ1 повышает стоимость информационно-измерительной системы.

      Таким образом, введен показатель, представляющий возможность обоснованно назначать допустимые величины погрешностей производства геометрических размеров ЛА, а в необходимых случаях перераспределять погрешности δ1 и δ2, обеспечивая заданные значения Рi (i=1,2,3), а в итоге показатели риска, в том числе финансовые потери.

      При разработке математических моделей, при вычислении Pi(Ai), как правило, рассматривают следующие задачи.

      1. Выбор и обоснование математической модели для данных условий.

      2. Получение коэффициентов выбранной модели.

      В зависимости от свойств среды, геометрии самолета, конкретных условий движения, а также от свойств и точности информации, получаемых на выходе таких моделей, они описываются с различной степенью детализации, как правило, с помощью дифференциальных уравнений, в том числе и в частных производных.

      В некоторых ситуациях процесс создания моделей представляет собой многоэтапную процедуру. Так, модели самолета, двигателя и его систем, создаваемых с учетом летчика в контуре управления самолетом, оцениваются путем автоматизированного прогона их на ЭВМ с целью получения набора характеристик (времени разгона и торможения самолета, статической и динамической устойчивости и управляемости и т. п.) СКАЧАТЬ