La motocicleta como modo de transporte. Carlos Felipe Urazán Bonells

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СКАЧАТЬ el relativo bajo costo de adquisición y mantenimiento; la mayor velocidad promedio de los desplazamientos, especialmente sin atender las consideraciones de las normas de tránsito; el posicionamiento como herramienta de trabajo (servicios de mensajería, plomería, electricidad, mecánica, cerrajería, seguridad, paquetería); la competitividad y flexibilidad de este vehículo respecto al transporte público masivo; la existencia de incentivos al uso, como menores pagos de tributos e incluso la exclusión de impuestos (no asignado el pago de peajes e impuesto de rodamiento para vehículos con bajos cilindrajes).

      Otras situaciones que han motivado las ventas de motocicletas son la entrada de nuevas marcas nacionales e importadas que incentivaron una reducción de precios, el aumento de las facilidades de adquisición para un mayor grupo de ciudadanos, el desarrollo de una percepción de bienestar y rapidez a bajo costo, el crecimiento de trabajos formales e informales que requieren la moto como medio de trabajo, el aumento de los precios de los pasajes, las limitaciones de calidad del transporte público y el imaginario colectivo de que la motocicleta constituye un mejor modo de transporte que la bicicleta en términos de velocidad y estatus. Es importante destacar que la política nacional ofrece incentivos a la circulación de los motociclistas asociados a la exoneración del pago de peajes e impuestos; este último beneficio es viable para motocicletas de bajo cilindraje.

      En términos económicos, la industria de la motocicleta y negocios afines es un sector en crecimiento. La industria nacional se destaca en Latinoamérica y ocupa el segundo puesto en producción de motocicletas después de Brasil. Para 2012, la industria estaba conformada por 9 ensambladoras, 312 proveedores de materias primas y moto-partes, así como 1700 talleres de manteni­miento; la industria reportó para ese año cerca de 6500 puestos laborales directos (Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, 2012). A estas cifras se suman miles de personas que de manera informal se benefician de las motocicletas en actividades como reparación y mantenimiento. En la fotografía 2 se muestra un sector comercial formal e informal de motocicletas en la zona centro de la ciudad, localidad de Santa Fe.

      Ahora bien, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), los motociclistas en Colombia son en su mayoría hombres casados y con estudios secundarios. Por su parte, una de cada cinco compradores es mujer. El nivel de escolaridad predominante en los propietarios de las motocicletas es de secundaria (44 %), seguido de estudios profesionales (23 %) (Giraldo et al., 2013).

      Según el reporte presentado por los gremios en 2016, Bogotá y Medellín son las ciudades con mayor número de motocicletas nuevas registradas en ese año, con el 13,48 % y 12,38 %, respectivamente (figura 3). En Cali se registró el 9,11 % de las motocicletas, seguido por el sur del país, con el 7,28 % (conformado por los departamentos del Cauca y Nariño), y el Eje Cafetero, con 5,59 % (ANDI y Fenalco, 2016).

      En este mismo informe, según el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), se presentó una disminución del 14,2 % en las matrículas de motocicletas, al pasar de 661 352 motocicletas nuevas registradas en 2015 a 567 640 unidades en 2016. Asimismo, del total de motocicletas matriculadas en 2017, las de tipo street/sport participan con el 53,37 % del total del mercado; las scooter, con el 10,16 %; las moped, con el 9,55 %; las de uso deportivo Enduro, con el 9,60 %, y las de alta gama, con el 0,84 % (figura 4).

      Según cilindrada, del total de motocicletas registradas a diciembre de 2017, el 35,52 % son de 111 a 135 cc, el 28,96 % son de 0 a 110 cc, el 15,57 % son de 136 a 150 cc, el 11,14 % son mayores a 180 cc y el 8,82 % son de 151 a 180 cc. Tal ha sido el crecimiento del parque de motocicletas en el país que se han superado las proyecciones realizadas para este vehículo. Según Acevedo et al. (2009), el parque de motocicletas a 2020 sería de 5,9 millones; sin embargo, esa cifra fue superada en el 2016 (tabla 1). En estas proyecciones, Bogotá y las principales ciudades concentrarán el mayor número de los usuarios.

Figura 3. Matrícula de motocicletas por región (acumulado a diciembre del 2016)

      Fuente: ANDI y Fenalco (2016).

Figura 4. Matrícula de motocicletas por segmento (acumulado a diciembre 2016-2017)

      Fuente: ANDI y Fenalco (2017).

Fotografía 2. Trabajadores informales de reparación y mantenimiento de motos

Tabla 1. Proyección de parque automotor en Colombia, 2010-2040*

Año	2020	2025	2030	2035	2040
Población del país	50,9	59,6	56,3	59,0	61,7
Número de carros	4,6	5,9	7,3	8,8	10,4
Número de motos	5,9	7,8	9,4	11,3	12,9

      * Cifras en millones.

      Fuente: Acevedo et al. (2009).

      El incremento sostenido de las motocicletas en las diferentes ciudades del país representa una presión a la sostenibilidad económica de los sistemas de transporte público, pues se reconoce que un porcentaje de los nuevos motociclistas significa un anterior usuario de aquellos. Asimismo, se estima que a mediano plazo la flota de motocicletas se posicionará como el mayor consumidor de gasolina en el sector transporte (60 % en el año 2040), lo cual generará mayor presión a la sostenibilidad energética del país, tal como lo evidencian las proyecciones de demanda de combustibles para el sector transporte realizadas por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME, 2014).

      Por otra parte, Vasconcellos y Mendoza (2016) estiman que en las zonas urbanas el transporte individual aporta tres veces más emisiones de CO2 que el transporte colectivo. En la figura 5 se muestra cómo los automóviles y las motocicletas son los mayores emisores de CO2 en las ciudades de la región. Las altas emisiones del parque vehicular privado se derivan de la alta intensidad de uso y las bajas eficiencias energéticas asociadas a las tecnologías de combustión interna, uso de combustibles fósiles e ineficiencias en los procesos de operación y mantenimiento vehicular.

Figura 5. Emisiones de CO2 por clase de vehículo

      Fuente: Vasconcellos y Mendoza (2016).

      En su estudio “Tendencias de las lesiones mortales en motocicletas en las Américas 1998-2012”, Rodríguez et al. (2013) analizaron la información de fallecidos y heridos en motocicletas en 17 países de la región y obtuvo resultados importantes: por ejemplo, los hombres СКАЧАТЬ