La motocicleta como modo de transporte. Carlos Felipe Urazán Bonells

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СКАЧАТЬ la cultura ciudadana y la infraestructura civil asociada.

      En la actualidad, los modelos de transporte que buscan atender las necesidades de desplazamiento de la población en zonas urbanas desde la oferta, y con los cuales se construyeron las ciudades en el siglo XX, han definido esquemas en los que las opciones motorizadas son las de mayor preferencia y uso. Esta situación se hace más compleja si se reconocen la expansión urbana, la baja densificación residencial, el incremento del flujo de bienes y servicios, la conformación de asentamientos humanos distantes a focos de atracción de viajes (trabajo, estudio, recreación), el aumento de las actividades cotidianas y la construcción capitalista de bienestar entre los ciudadanos (Velandia, 2015).

      Durante el último medio siglo, el automóvil se posicionó como un símbolo de estatus y bienestar para las personas, la mayoría de las cuales le confieren atributos como comodidad, rapidez e independencia. Con la configuración de economías de escala y costos marginales para la industria automotriz, los ofrecimientos que otorga el sector financiero dentro de su actividad comercial, las dinámicas económicas desarrolladas alrededor del automóvil y, en algunos contextos, los costos del transporte público, adquirir un vehículo particular se considera, más que nunca, una opción entre la población.

      Es tal la posición que ha logrado el automóvil que desvirtúa consideraciones económicas para el usuario, para la ciudad en términos de infraestructura (mayor demanda de vías, sistemas de información, control de tráfico, seguri­dad, señalización, espacio público) e inversión social (demanda continua de recursos dentro de un marco presupuestal limitado y para el beneficio particular de los propietarios), y para las comunidades en términos de costos colaterales. De este modo, medidas implementadas por algunas ciudades, orientadas a racionalizar el uso del automóvil (como el incremento del precio de los combustibles, la restricción a la circulación, la implementación de los cargos por congestionamiento y los impuestos por adquisición y operación en zonas urbanas), han demostrado poca efectividad para desestimular su compra, aunque existe un relativo impacto en la intención de uso. Asimismo, hay evidencia de personas que, sin los suficientes recursos económicos, asumen costos para adquirir el automóvil, reduciendo otros gastos como vivienda, alimentación y recreación (Velandia, 2015).

      Otro vehículo que en las últimas décadas ha adquirido relevancia en los esquemas de transporte de ciudades asiáticas, europeas y latinoamericanas es la motocicleta, que se convirtió en una alternativa para el desplazamiento de aquellas personas que no pueden acceder a un automóvil por considera­ciones económicas; para quienes, siendo propietarias de un automóvil, la utilizan como opción a las restricciones impuestas a la circulación, y para quienes requieren aprovechar la velocidad y flexibilidad del vehículo en ciudades congestionadas.

      En la mayoría de las ciudades latinoamericanas, el transporte colectivo es de baja calidad y el costo mensual de sus tarifas supera el valor deseable del 6 % del salario mínimo. De hecho, en las áreas metropolitanas de países como Brasil se presentan picos de hasta 25 %. Los usuarios de transporte colectivo gastan entre 50 % y 100 % más de tiempo que los usuarios de automóviles y motocicletas, y sus niveles de seguridad y de confort son bajos (Corporación Andina de Fomento [CAF], 2009). Estos hechos se han mantenido durante el último quinquenio y, en consecuencia, la población ha optado por soluciones individuales de bajo costo como la que acá se aborda.

      El uso masivo de la motocicleta en zonas urbanas ha traído consigo algunos problemas como aumento de la accidentalidad, incremento de los niveles de contaminación del aire, problemas de seguridad, aumento del consumo energético asociado al transporte, efectos negativos en el tráfico vehicular como resultado de las maniobras peligrosas de los motociclistas y la ocupación del espacio público (fotografía 1).

      Según Ferrer y Navarro (2013), se estima que el riesgo de morir en accidente de tránsito es al menos 18 veces mayor para un conductor de motocicleta que para uno de automóvil. Estas situaciones pueden asociarse a la existencia de usuarios sin la adecuada capacitación, malos comportamientos de los conductores, deficiencias en la regulación desde las autoridades, algu­nos sectores comerciales con poco interés en la seguridad de los usuarios, débil institucionalidad, deficiencias en los sistemas de transporte público y limitaciones en la infraestructura.

Fotografía 1. Motocicletas en el espacio público, Porto Alegre (Brasil)

      Como resultado del crecimiento del parque automotor y de la intensidad de uso se han dado incrementos continuos en la demanda de energía del sec­tor transporte y en las emisiones contaminantes al ambiente de influencia local y global, así como problemas de salud pública e impactos negativos en las familias y en el sostenimiento de inversiones en infraestructura, lo cual reduce la inversión social. Desde estas consideraciones, la movilidad se convierte en uno de los mayores retos para las administraciones y la sociedad.

      En el ámbito nacional, esta situación es igualmente compleja, especialmente en el aspecto social, al reconocerse su intensidad de uso entre la población de moderados o bajos ingresos, que encuentra en la motocicleta una oportunidad para mejorar su bienestar, una posible fuente de ingresos y cobertura de transporte. Según cifras oficiales del Ministerio de Transporte, a partir del 2014 el número de motocicletas registradas superó al número de vehículos en todo el país (figura 1). Una situación similar se reporta en Uruguay, donde se registra un número mayor de motocicletas versus automóviles y camionetas.

      Es importante mencionar que en Colombia circula un número mayor de motocicletas, hecho asociado a motocicletas de otros países utilizadas por colombianos en las ciudades de frontera, especialmente en la región oriente (frontera colombo-venezolana). Mientras que en el 2003 se vendieron más de 50 000 unidades, para el 2008 la cifra estuvo cercana a las 450 000 unidades (Rodríguez, Santana y Pardo, 2015). Según los reportes de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI, 2014), entre los clientes existe una marcada tendencia por motos con cilindraje menor a 135 cc. Bogotá y Medellín reportan conjuntamente cerca del 25 % de los registros en el país.

Figura 1. Registro histórico de vehículos en Colombia

      Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia (2015).

Figura 2. Matrículas por cilindraje en Colombia (2012-2015)

      Fuente: Publimotos.com (2015).

      De acuerdo con el anuario del motociclista presentado por Publimotos (2015), la mayoría de motos matriculadas entre el 2012 y el 2015 pertenecen al segmento de 101 cc a 150 cc, lo cual representa el 64 %; le siguen las motocicletas con un cubicaje inferior a los 100 cc, con el 19 %, y en tercer lugar están las motos entre los 151 cc y 200 cc, con el 14 % (figura 2). Estas tres categorías representan el 97 % del total de las 2 539 921 unidades matricu­ladas en el periodo 2012-2015.

      Este mismo informe reportó que las marcas con mayores ventas para el perio­do fueron Baja, con el 28 %, Yamaha, con el 20 %, y Honda, con el 15 %. Le siguen AKT, Suzuki y Kymco. Asimismo, señala que los colombianos prefieren usar la “prima” de mitad de año para realizar las compras de sus motocicletas; así, al promediar los últimos cuatro años, julio acumuló un total de 232 804 unidades matriculadas, seguido por agosto, con 223 823. Según esta consideración, la motocicleta se convierte en una inversión de sus beneficios salariales y en un activo para las familias.

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