La motocicleta como modo de transporte. Carlos Felipe Urazán Bonells
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Название: La motocicleta como modo de transporte
Автор: Carlos Felipe Urazán Bonells
Издательство: Bookwire
Жанр: Путеводители
isbn: 9789585486300
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En su área urbana se estima que reside el 16 % de la población del país (7,96 para el casco urbano de Bogotá y 49,1 de un total nacional, en millones de habitantes) y en sus proximidades se encentran varios municipios con una población superior a 1,4 millones de habitantes. Los censos señalaron que el crecimiento demográfico en la capital ha sido continuo durante las últimas tres décadas, con una tasa del 2,07 % promedio ponderado anual, la cual es superior a la tasa de crecimiento nacional (1,49 %) (DANE, 2016).
Algunas causas del crecimiento demográfico se asocian a la inmigración motivada por las posibilidades de desarrollo humano, la concentración de la riqueza y de un componente relevante del capital económico del país, las oportunidades de apoyo a comunidades desfavorecidas por parte de las autoridades distritales y nacionales, la concentración de empresas productivas, la ubicación de importantes centros educativos y la centralización de los poderes públicos y de las instituciones de control nacional. En términos económicos, la ciudad es el principal centro empresarial e industrial del país: para 2011 contribuyó con el 24,5 % del PIB nacional. Según cifras del DANE (2012), la composición predominante del PIB se asoció a servicios (46 %), comercio (16 %) e industria (14 %).
En el periodo 1973-2010 la ciudad creció casi tres veces; hoy posee un área urbana estimada en 385 km2. En cuanto a la distribución del suelo bogotano según estratos económicos1, se estableció que en el 2014 la población residía principalmente en estratos 1, 2 y 3. El 11 % de la población reside en el estrato 1, el 39,4 % lo hace en el estrato 2, el 35,7 % en el estrato 3, el 9,5 % en el estrato 4 y solo el 4,4 % reside en los estratos 5 y 6 (Secretaría Distrital de Planeación [SDP], 2016). En la figura 9 se muestra la distribución espacial de los estratos en la ciudad. Por otra parte, en la Región Capital se identificó que el 7 % de la población no posee estudios, el 40,9 % tiene estudios en básica primaria, el 27 % posee bachillerato y el 25,1 % cuenta con estudios técnicos o universitarios (Secretaría Distrital de Movilidad [SDM], 2011).
Figura 9. Distribución espacial de la población por estratos en Bogotá
Fuente: SDM (2012).
En lo referente a movilidad, la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB, 2007) estimó que el 57 % de los bogotanos dedicó entre 60 y 90 minutos en cada recorrido y solo el 36 % logró desarrollar sus desplazamientos en un tiempo menor a una hora. En el mismo informe (CCB, 2007) se estimó que el 17 % de las personas utilizó menos de 30 minutos para realizar un desplazamiento; el 56 %, entre 30 y 60 minutos; el 7 %, más de 90 minutos, y el 20 %, entre 60 y 90 minutos. Para el 2010, esta institución estimó que el tiempo que dedicó una persona a realizar un desplazamiento en vehículo particular fue de 41 minutos, en Transmilenio fue de 53 minutos, en transporte público fue de 64 minutos y en bicicleta fue de 25 minutos.
En el 2012, la SMD presentó los resultados de la Encuesta de Movilidad 2011. A diferencia de la encuesta realizada en el 2005, que solo consideró viajes a pie cuando el tiempo de desplazamiento superaba 15 minutos, la encuesta incluyó los viajes a pie mayores a 3 minutos y la articulación con los municipios vecinos. A partir de esta consideración se determinó que en un día hábil se desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá.
En cuanto a la participación modal en el 2011, la caminata fue la opción más representativa, con el 46 % de los viajes; el transporte público participó con el 30 % (20 % transporte colectivo, 9 % Transmilenio y 1 % intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10 % de los viajes; la bicicleta, el 3 %; la motocicleta, el 2 %, y el taxi, el 4 % (figura 10). Para los sábados se estimó que el número de viajes fue de 14 millones.
Figura 10. Distribución modal de los viajes en Bogotá/región, 2011
Fuente: SDM (2011).
Por su parte, para el 2015 se estimó en 60 minutos el tiempo de viaje promedio en la ciudad, siendo más alto para los estratos del 1 al 3, que llegó a casi 75 minutos. De los modos no motorizados, la caminata en Bogotá ha reducido sus tiempos por viaje de 17 a 5 minutos respecto al 2009; mientras que los viajes en bicicleta rondan los 25 minutos (CCB, 2015).
Este informe registró que prácticamente no hay calificación “muy satisfecho” (5), y la mayoría se concentra en una calificación “neutral” (3) y calificaciones de “insatisfacción” (1 y 2) equilibradas con calificación “satisfecho” (4), excepto para el servicio BRT Transmilenio, donde la insatisfacción es preponderante. Este panorama es inquietante si se tiene en cuenta que el 52 % de los usuarios de transporte público usan Transmilenio (troncal más alimentador), frente a un 13 % de los buses no troncales del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y otro 35 % en transporte público colectivo.
Los motivos más representativos del uso de sistema Transmilenio se deben a que es la única opción (40,8 %) y a la velocidad de viaje (40,8 %); para el servicio zonal, ser la única opción (38,2 %) y a que el servicio deja a las persona cerca de su lugar de destino (20,5 %); y para el transporte colectivo, ser la única opción (51 %) y el bajo costo del pasaje (19 %). Como aspectos negativos, la encuesta concluye que para los usuarios el transporte público en Bogotá tiene un alto nivel de ocupación, es inseguro y el intervalo de paso es muy amplio. Esto se resume en que un 91 % de usuarios del servicio troncal, un 57 % de usuarios del servicio zonal y un 73 % del servicio colectivo consideran que el transporte público en la ciudad ha desmejorado, según manifiestan en la encuesta de percepción sobre las condiciones y la calidad del servicio. En la fotografía 5 se muestra un corredor troncal del sistema Transmilenio, columna de la movilidad en la ciudad.
Por otra parte, los resultados de la encuesta de movilidad (SDM, 2015), que incluyó a los municipios vecinos, reportó una población encuestada con un 36,4 % menor a 25 años y 10,2 % mayor de 65 años; el 30,1 % de la población cuenta con educación técnica o profesional; el 52,7 % de los encuestados trabaja y el 21,6 % estudia. El estudio estimó en 17,1 millones el número de viajes diarios.
En la zona de estudio se encontró un total de 1 373 321 vehículos motorizados, lo que arroja una tasa de 162 vehículos por cada 1000 personas (considera personas con más de 5 años de edad). En Bogotá, localidades como Chapinero, Suba, Fontibón, Teusaquillo, Barrios Unidos y Usaquén registran tasas de motorización superiores a la cifra de referencia para la zona de estudio.
Fotografía 5. Sistema de transporte público masivo BRT - Transmilenio
En la figura 11 se muestra la tasa de motorización en los municipios de influencia del estudio. Se observa que en municipios como Facatativá, Madrid, Mosquera, Tabio y Tenjo, esta tasa es mayor que la registrada en Bogotá. Las cifras evidencian que en los municipios aledaños a Bogotá se produce este fenómeno como resultado de la ausencia de redes de transporte público de calidad e integrado con Bogotá, la consolidación del concepto de “ciudades dormitorio”, la desarticulación СКАЧАТЬ