La motocicleta como modo de transporte. Carlos Felipe Urazán Bonells
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Название: La motocicleta como modo de transporte

Автор: Carlos Felipe Urazán Bonells

Издательство: Bookwire

Жанр: Путеводители

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isbn: 9789585486300

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СКАЧАТЬ de Bogotá y el desplazamiento de antiguos residentes bogotanos a las ciudades aledañas, buscando mejor calidad de vida y menores costos por servicios públicos e impuestos. Estos hechos evidencian la necesidad de evaluar a Bogotá dentro de un escenario ciudad/región.

      El transporte público (Transmilenio, TPC, SITP y alimentador) representa el 38,6 % del total de viajes para Bogotá, mientras que los viajes peatonales son el 31,3 %. En Soacha, al igual que en Bogotá, el medio predominante es el transporte público general, con el 44,3 %, seguido por los viajes peatonales, con el 39,8 % de participación (figura 12). En la figura 13 se presenta la distribución horaria de los viajes en la zona de estudio (son evidentes las horas pico de viajes).

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      Fuente: SDM (2015).

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      Fuente: SDM (2015).

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      Fuente: SDM (2015).

      Por su parte, la bicicleta es otro modo de transporte que ha tenido un creci­miento de su participación en el esquema de movilidad bogotano. Se estima que más de 400 000 personas utilizan esta opción de transporte diariamente, cifra nada despreciable en el contexto latinoamericano. Algunas de las situacio­nes que han promovido el aumento de los ciclistas urbanos son el crecimiento de la red de ciclorrutas, la promoción de la bici por diferentes canales, el surgimiento de colectivos pro-bici, la vinculación de universida­des y empresas del sector privado con la iniciativa, la política nacio­nal de fomento a la bicicleta y la integración especialmente con el sistema Transmilenio. En contraste, las mayores barreras para el crecimiento de la bicicleta son la percepción de inseguridad, los problemas de cobertura en estacionamientos seguros, la calidad de la red de ciclorrutas y las limitaciones culturales asociadas al respeto a los ciclistas. Asimismo, los conceptos de bienestar relacionados con la motocicleta se convierten en una amenaza para la bicicleta.

      De acuerdo con el último estudio realizado por la CCB (2016), el 62 % de las personas encuestadas destina más tiempo en sus desplazamientos y el 24 % expresa demorar el mismo tiempo. El 35 % de las personas encuestadas utiliza Transmilenio (18 % de satisfacción de uso); 16 %, SITP (32 % de satisfacción); 11 %, buses tradicionales (29 % de satisfacción); 11 %, vehículos particulares (65 % de satisfacción); 8 %, bicicleta (83 % de satisfacción); 7 %, motos propias (84 % de satisfacción); 6 %, a pie (61 % de satisfacción); 4 %, taxis (46 % de satisfacción), y 2 % lo hace con otras opciones privadas. Según estos resultados, se evidencia que la motocicleta es la opción de transporte con mejor percepción de uso entre la población.

      Otro aspecto que no rinde cuentas favorables es la calidad del aire. La alta participación de los modos de transporte motorizados, el uso intensivo de tecnologías de combustión interna, las malas prácticas de conducción, las bajas velocidades de operación durante horas de alto congestionamiento, las deficiencias en calidad de la infraestructura vial y la operación de vehículos con edades de servicio mayor a 20 años convirtieron al sector transporte en la mayor fuente de emisiones contaminantes en la ciudad. Según el inventario de emisiones en Bogotá, presentado por la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA, 2010), el parque automotor generó cerca de 1400 toneladas anuales de material particulado y 6 millones de toneladas anuales de CO2, que represen­taron el 86 % del total de las emisiones urbanas. En términos genera­les, se considera que el transporte urbano emite el 55 % de las emisiones contaminantes en la ciudad.

      Igualmente, el transporte colectivo registró cerca del 39 % del total de las emisiones de material particulado del parque automotor, la flota de vehículos de carga emitió el 33 % y las motocicletas, el 34 %. En este escenario, las partículas con tamaño menor a 10 micras (PM10) son el contaminante crítico en el aire, dado que constantemente en el año sobrepasan la normatividad en algunos sectores de la ciudad. Los contaminantes fotoquímicos como el ozono registraron una problemática menos grave que el material particulado, pero sus concentraciones no dejan de restar importancia. Las concentraciones anuales de NO2 han estado por debajo del 50 % de la norma; sin embargo, por su aporte al material particulado secundario —especialmente a la fracción más fina— y por su participación como precursor en la formación de ozono troposférico, en conjunto con los compuestos orgánicos volátiles, el NO2 es otro contaminante relevante (SDA, 2010).

      Algunas consecuencias de la mala calidad del aire urbano son problemas de salud pública (especialmente en los sectores de la población más vulnerables), costos en atención médica para la sociedad, pérdidas en productividad, impactos ambientales y mala imagen de la ciudad. En línea con estas consideraciones, el Plan Decenal de descontaminación del aire identificó en el sector transporte una oportunidad de mejoramiento en el mediano plazo (Decreto 98 de 2011).

      Por otra parte, la accidentalidad vial no muestra una mejora notable en el periodo 2009-2014, aunque afortunadamente el número de incidentes con muertos es inferior al total (1,1 %). Según la CCB (2010), en el 53 % de los accidentes de tránsito en Bogotá han estado involucrados automóviles; en el 15 %, buses de transporte colectivo; en el 18 %, taxis, y en el 12 %, motocicletas. Según la SMD (2010), el número total de eventos registrados fue de 33 192. Históricamente, el índice de morbilidad disminuyó entre el 2004 y el 2009: pasó de 364 lesionados por cada 100 000 habitantes a 173; pero aumentó a 252 lesionados en el 2010. En el 2012, según la SMD, se registraron 35 602 accidentes de tránsito, el 36 % con heridos y 1 % con muertos, mientras que para el 2014 se reportaron 33 669 eventos (figura 14).

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      Fuente: SDM (2015).

      Según la CCB (2015), las causas de los accidentes son en su mayoría choque entre vehículos (84 %), seguidas de atropellos (11 %); y los implicados, tanto en muertos como lesionados, son en orden: peatones, motociclistas y ciclistas. En promedio, según los registros de la última década, en la ciudad se generan alrededor de 34 000 accidentes de tránsito por año. El 35 % de los accidentes de los últimos 10 años generaron víctimas y el 65 % corresponde a “solo daños”. La cultura de conductores y peatones y las deficiencias en la infraestructura (por ausencia o por mal estado) son algunas de las causas de la accidentalidad en la ciudad. En la fotografía 6 se muestra una intersección vial en conflicto de distintos modos de transporte en Bogotá.

      De acuerdo con el SIMIT (2015), en el ámbito nacional la probabilidad de conducir en estado de embriaguez es mayor en motociclistas jóvenes, entre 25 y 35 años. Por su parte, el segmento de la población entre 35 y 50 años tiene mayor nivel de probabilidad de exceder los límites de velocidad. Las cifras del estudio indican que los usuarios de la motocicleta tienen un pico de riesgo entre los 19 y 28 años. Por otra parte, los motociclistas fueron detecta­dos como los actores viales que más casos de reincidencia de infraccio­nes de tránsito reportaron en el 2015. Así, se tiene que la mitad de las multas de los reincidentes se asocian al exceso de velocidad y a no observar las normas cuando conducen.