Schwerwettersegeln. Peter Bruce

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СКАЧАТЬ der Wasserdruck gleichmäßig über die eingetauchte Rumpffläche verteilt sein und im gesamten Geschwindigkeitsbereich und bei unterschiedlicher Krängung konstant bleiben. Langgezogene Linien mit minimaler Rundung und konstanter Krümmung lassen das Wasser an allen Stellen am Rumpf gleich schnell vorbeiströmen und erzeugen somit konstanten Wasserdruck auf der Rumpfoberfläche. Jede scharfe oder enge Kurve in der Strömung des Wassers verursacht einen plötzlichen Druckwechsel an der Rumpfoberfläche und damit höchstwahrscheinlich eine Kursänderung. Wiederum erfüllt ein leichtgewichtiger Rumpf mit gemäßigter Breite und eher gerade auslaufenden Linien an den Enden diese Kriterien am besten.

      Die Bewegungen einer Yacht in rauer See sind wahrscheinlich besser erforscht als die Balance unter Segel. Diese Bewegungen hängen sehr stark mit dem Gewicht und der Gewichtsverteilung zusammen. Die Gewichtsverteilung kann in jeder gewünschten Schnittebene betrachtet werden, gewöhnlich in Längs- und Querschnitten. Sie wird als Trägheitsmoment gemessen und gewöhnlich durch den Trägheitsradius ausgedrückt, der das Trägheitsmoment in Abhängigkeit zur Verdrängung bringt. Das Trägheitsmoment ist die Summe aller Gewichte multipliziert mit dem Quadrat ihres Abstands zur Drehachse. Der Trägheitsradius ist dagegen die Quadratwurzel aus Trägheitsmoment geteilt durch die Gesamtmasse. Er dient als Maß für den Widerstand einer Yacht, um eine bestimmte Achse gedreht zu werden. Ein großer Trägheitsradius, sowohl in Längsals auch in Querrichtung, bewirkt somit ein angenehmes Seeverhalten und ist für den Komfort an Bord wünschenswert. Nebenbei bemerkt, ist das Bestreben nach einem möglichst geringen Trägheitsradius in Längsrichtung unter Regattaseglern zu einem Glaubensbekenntnis geworden. Man vermutet, dass sie wohl eher richtig als falsch liegen. Studien über den Widerstand in Wellen zeigen, dass eine Gewichtsverteilung, die zu einer Resonanz mit den aufprallenden Wellen führt, schlecht ist, andernfalls sich aber nur geringfügig auswirkt.

      Gewicht, oder physikalisch Masse, verlangsamt die Beschleunigung, sodass die Bewegungen eines schweren Bootes dazu neigen, angenehmer empfunden zu werden. Bei diesen Berechnungen hat das Rigg aufgrund seines großen Abstands zur Drehachse einen entscheidenden Anteil. Jeder, der schon einmal einen Mastbruch in rauer See erlebt hat, wird die dadurch ausgelösten viel schnelleren Bootsbewegungen bestätigen. Durch die Dämpfung plötzlicher Rollbewegungen trägt das Rigg somit sowohl zum Komfort als auch zur Sicherheit bei. Studien haben ergeben, dass eine Steigerung des quergerichteten Trägheitsradius den Widerstand gegen eine Kenterung in brechenden Seen, wie im Fastnet Race 1979, stark erhöht. Veränderungen der Rumpfform haben starke Auswirkungen, da sie im Zusammenhang mit Verdrängung und Stabilität stehen. Andere Effekte der Rumpfform sind ebenfalls zu beachten. Wie bereits erwähnt, sollten die Rumpfenden gegeneinander ausbalanciert sein. Das bedeutet keineswegs, dass sie symmetrisch sein sollen. Ich habe mich dabei auf mein Auge verlassen, was nach Mutmaßung, bestenfalls nach Abschätzung klingt. Heutzutage ist es dagegen ein Leichtes, den statischen Trimm bei Krängung mithilfe des Computers zu überprüfen, ein wichtiger Schritt, um auszuschließen, dass sich der Trimm übermäßig ändert, während das Boot krängt.

      Flache Bereiche am Rumpf sollten vermieden werden, um das Schlagen im Seegang zu reduzieren. Besonders an den Enden eines leichtgewichtigen Rumpfes, wo die Linien in Längsrichtung ziemlich gerade verlaufen, kann es zu flachen Bereichen kommen. Bei Spantformen mit einer gemäßigten U-Form anstelle einer V-Form kann der flache Bereich, der dort entsteht, wo gerade Linien eine Fläche bilden, vermieden werden. Selbst eine Rundung mit großem Radius verlängert die Dauer eines Aufpralls auf das Wasser und dadurch auch die Wucht des Aufpralls. Die Höhe des Freibords ist ein weiterer Punkt, bei dem Mäßigung anzuraten ist. Hohe Seitenflächen vergrößern den Stabilitätsumfang, bieten aber auch brechenden Seen eine große Angriffsfläche, noch dazu weit oben und somit an einem langen Hebelarm. Ein geringer Freibord führt zum Überspülen des Leedecks mit den Schotholepunkten und anderen Beschlägen. Mit dem Freibord steht auch der Deckssprung im Zusammenhang. Man kann die Meinung vertreten, dass der Deckssprung mehr mit der äußeren Erscheinung als mit Seetüchtigkeit zu tun hat. Ich bin der Meinung, ein gutes, seegehendes Boot sollte seine Enden über Wasser halten und mittschiffs keinen übermäßig hohen Freibord aufweisen. Einigen wir uns darauf, dass die Schönheit der Yachten von Watson und von Fife aus dem frühen vergangenen Jahrhundert auch funktionell war. Cockpits, die große Mengen Wasser fassen können, sind gefährlich. Selbstlenzende Cockpits sind unverzichtbar und Lenzöffnungen sollten groß bemessen sein. Ein tiefes Cockpit bietet Schutz und Komfort, kann sich aber auf den Auftrieb auswirken. Bei der Dimensionierung des Cockpits spielen unterschiedliche Prioritäten eine Rolle, im Endeffekt ist ein kleines Cockpit das sicherste.

      Die Bedingungen auf See, die hier diskutiert werden sollen, sind für eine Kielschwertyacht nicht ideal. Diese Yachten haben ihre Anhänger, und ich bin für viele Entwürfe von Kielschwertyachten verantwortlich. Ich habe die Eigner immer darauf hingewiesen, dass eine Kenterung möglich ist und dass der Stabilitätsumfang geringer ist, als es mir lieb gewesen wäre. Der Tiefgang war nicht allzu eingeschränkt, sodass das Verhältnis von Breite zu Rumpfhöhe nicht zu groß ausfiel. Freibord und Decksaufbau waren angemessen, und der Stabilitätsumfang erschien völlig akzeptabel. Unter den Kielschwertyachten von S&S (Sparkman & Stephens) erscheint die SUNSTONE, ex. DEB, wegen ihrer vergleichsweise großen Rumpfhöhe als ein gutes Beispiel für eine zum Schwerwettersegeln geeignete Kielschwertyacht (siehe Abb. 1.1).

      Ich hoffe, es war hilfreich, in diesem Kapitel über eine Reihe spezieller Eigenschaften nachzudenken. Zwar hat jede ihren Einfluss auf die ultimative Stärke einer Yacht, am Ende zählt aber die Kombination aller Eigenschaften. Einzeln betrachtet hat keine dieser Eigenschaften allzu große Bedeutung. Gute Leistung kann auf unterschiedlichen Wegen erzielt werden, und am Ende sind diejenigen Kombinationen die besten, die funktionieren. Wenn ich über eine Yacht nachdenke, auf der ich mich bei Schwerwetter am liebsten befinden würde, stelle ich mir eine Yacht vor, die in jeder Hinsicht ausgewogen, aber so stabil wie möglich gebaut ist. Vermeiden würde ich extreme Verhältnisse von Breite zu Länge und von Breite zu Rumpfhöhe, ebenso besonders geringes oder besonders hohes Deplacement und ein sehr hohes Rigg. Die Enden sollten ausreichend Auftrieb besitzen, aber weder zu scharf noch zu füllig, nicht zu sehr in die Länge gezogen, aber auch nicht glatt abgeschnitten sein.

      Obwohl ich betont habe, wie wichtig Kentersicherheit ist, habe ich mir bei meinen Erfahrungen auf See diesbezüglich nie Sorgen gemacht. Allenfalls gaben Lecks, die Festigkeit des Rumpfes oder des Riggs Anlass zur Beunruhigung. Zum Schluss empfehle ich noch einmal gemäßigte Proportionen und eine sehr hohe strukturelle Festigkeit.

       Kommentar

      In den 1950er- und 1960er-Jahren hatten Yachten eine enorme Reserve an Festigkeit, aber heute, da das Wissen über die Belastbarkeit der Materialien größer ist und ständig bessere Leistungen gefordert sind, werden die Yachten leichter konstruiert. Heute erinnert man sich an Olin Stephens‘ eindringliche Forderung nach struktureller Festigkeit nur, wenn eine ultraleichte Konstruktion ein Desaster verursacht hat.

      2001 verloren zwei britische Segler ihr Leben, als die australische Yacht RISING FARRSTER, eine Farr 38, vor der Ostküste Australiens kenterte, weil der Kiel aus dem Rumpf gebrochen war. Der Untersuchungsbeamte John Abernathy sagte: »Die Ursache war eine inadäquate Rumpfstärke rund um die Kielbefestigung.« Das heißt, der Rumpf war einfach nicht stark genug dimensioniert, um mit den Kräften, die bei Krängung entstehen, fertig zu werden. Es stellte sich heraus, dass der Rumpf entsprechend den Minimalanforderungen der australischen Gesetzes gefertigt worden war, aber nicht in der Stärke, wie sie der Konstrukteur, Bruce Farr, gefordert hatte. In der Folge forderte der Präsident des Segelkomitees vom Cruising Yacht Club of Australia, dass die Teilnehmer am Sydney–Hobart Race die Bilge zu kontrollieren haben und sich vergewissern müssen, dass der Rumpf dort die vom Konstrukteur geforderte Dicke hat. Das ist ganz einfach möglich, wie wir später sehen werden.

      Dieses traurige Ereignis ist kein Einzelfall; vermutlich gibt es mehr, als man denkt. Ein ähnliches Unglück geschah im April 2005, bei dem ein Crewmitglied starb, als der Kiel einer 12,80 Meter langen Yacht abbrach. Die Bauwerft veröffentlichte СКАЧАТЬ