Транссибирская магистраль. Путеводитель. Александр Юдин

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ войны стало очевидно, что дорогу нужно реконструировать: магистраль не справлялась с наплывом войск и воинских грузов. Дело осложнялось еще и тем, что перевозить технику, грузы и войска через Байкал приходилось на паромах.

      Поезд начальника строительства Кругобайкальской дороги Б.У. Савримовича. 1898 г.

      Байкальский вопрос

      В 1898 г. по указу Николая II были проведены изыскательские работы на берегах Байкала, которые позволили начать строительство восточного участка Кругобайкальской железной дороги от Мысовой в сторону Култука.

      В 1900 г. Инженерный совет МПС утвердил окончательный вариант трассы.

      Этот участок строительства оказался самым сложным на всем протяжении трассы от Челябинска до Владивостока. Берег озера между ст. Порт Байкал и ст. Култук на протяжении 81 км представлял собой каменистую гряду Саянских гор с возвышением до 400 м над уровнем озера. Берег Байкала прерывали многочисленные заливы и мысы с крутыми откосами и утесами. Транссиб подошел к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 г., с востока – в 1900 г., а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на 3 очередь, начала строиться в 1902 г. Ее прокладкой руководил инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Железнодорожный путь по берегу Байкала построили за 2 с небольшим года – на год раньше намеченного срока. Вопреки названию «Кругобайкальская железная дорога», путь пролегал не вокруг озера, а лишь замыкал в полукольцо его западную оконечность. В сентябре 1904 г. по берегу озера от Слюдянки до Порта Байкала прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым на борту, что ознаменовало установление непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования паромных переправ. Спустя год комиссия по освидетельствованию участка Порт Байкал – Слюдянка нашла его «законченным и годным для пере дачи в правильную эксплуатацию», и регулярные поезда получили возможность следовать по рельсам из Западной Европы до самого Владивостока. С.Ю. Витте, большой специалист в области железнодорожного строительства, считал, что Россия может гордиться инженерным решением Кругобайкальской дороги.

      Действительно, это уникальное сооружение. На трассе в 260 км построено 39 тоннелей общей протяженностью в 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, 445 металлических мостов, 15 каменных водопропускных труб, 6 каменных мостов (виадуков). По обт>ему работ, трудности их выполнения и стоимости этот участок не имел себе равных среди железных дорог не только России, но и мира. Пробивка тоннелей осуществлялась вручную, с использованием взрывчатки (на километр пути в среднем израсходовано по одному вагону). Суточная скорость проходки составляла 40–50 см.

      В прессе этот короткий участок пути называли «золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России СКАЧАТЬ