.

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ ve yurt dışında başka arabalar da yapılıyordu. 1895 yılında Almanya’dan bir Benz arabasının New York’taki Macy’s mağazasında sergilendiğini duydum. Arabayı incelemek için oraya gitmiştim ancak gitmeye değer bir özelliği bulunmuyordu. Kayış tahriki de vardı ama benim arabamdan çok daha ağırdı.

      Arabada hafiflik için çabalıyordum. Yabancı üreticiler hafifliğin ne anlama geldiğini asla anlamış gibi görünmüyorlardı. Evimdeki imalathanemde üç araba daha yapmıştım ve hepsi Detroit’te yıllarca kullanıldı. İlk arabama hâlâ sahibim. Birkaç yıl sonra, Bay Ainsley’nin sattığı bir adamdan yüz dolar ödeyerek onu geri almıştım.

      Tüm bu süre boyunca elektrik şirketindeki pozisyonumda çalışmaya devam ettim ve ayda yüz yirmi beş dolar maaşla yavaş yavaş başmühendisliğe yükseldim. Ama gaz motoru deneylerim, şirketin başkanı için babamla olan ilk mekanik eğilimlerimden daha popüler değildi. İşverenimin deneylerime değil, sadece gaz motoruyla olan deneylerimeydi. Hâlâ onun “Elektriğe evet, onun geleceği parlak. Ama gaza hayır.” dediğini duyar gibiyim.

      En hafif tabirleri kullanmak gerekirse şüphe etmesi için yeterli gerekçelere sahipti.

      Büyük elektriksel gelişimin eşiğindeyken neredeyse hiç kimse, içten yanmalı motorun geleceği hakkında en ufak bir fikre sahip değildi. Nispeten her yeni fikirde olduğu gibi, elektriğin yapabileceğine dair herhangi bir işarete sahip olduğumuzdan, çok daha fazlasını yapması bekleniyordu. Amaçlarım için elektrikle deney yapmanın faydasının olacağını düşünmüyordum. Tramvay kabloları daha ucuz olsa bile bir kara yolu aracı, tramvay üzerinde çalışamazdı ve hiçbir akümülatör ağırlık açısından kullanışlı değildi. Bir elektrikli arabanın yarıçapının sınırlı olması ve uygulanan güçle orantılı olarak büyük miktarda yönlendirici makine bulundurması gerekiyordu. Bu, elektriğe önem vermiş olmadığım anlamına gelmiyor. Henüz elektriği kullanmaya başlamadık bile. Ancak elektriğin yeri ayrı, içten yanmalı motorun yeri ayrıdır. İkisi de birbirinin yerini tutamaz ki iyi ki de böyledir.

      Detroit Edison Company’de ilk sorumlu olduğum dinamoya sahibim. Kanada santralimizde başladığımda, önceden elektrik şirketi tarafından satılan bir ofis binasından satın aldım, biraz tadilat yaptırdım ve birkaç yıl boyunca Kanada santralinde mükemmel hizmet verdi. İşlerin artması nedeniyle yeni bir elektrik santrali inşa etmek zorunda kaldığımızda, eski motoru müze olarak adlandırdığım, Dearborn’daki çok sayıda mekanik hazinemin bulunduğu odama götürdüm.

      Edison Company bana gaz motorumdan vazgeçmem ve kendimi gerçekten yararlı bir şeye adamam şartıyla, şirketin genel müdürlüğünü teklif etti. İşim ve arabam arasında bir seçim yapmak zorundaydım. Hiçbir seçim yolu yoktu. Ben arabamı tercih ettim ya da işi bıraktım diyebiliriz. Zaten arabanın başarılı olacağını biliyordum. 15 Ağustos 1899’da işimden ayrıldım ve otomobil işine girdim.

      Kişisel sermayem olmadığı için çok zor bir adım olarak düşünülebilirdi.

      Hayatımızı idame ettirmek için harcadıklarımızın dışında, geriye kalan tüm parayı deneylerde kullandık. Eşim de otomobilden vazgeçmeyeceğimiz konusunda hemfikirdi. Ya batacaktık ya çıkacaktık. Yeni üretilen ürünlere talep olmadığı gibi arabaya da talep yoktu. Şimdilerde uçağa olan bakış açısıyla aynıydı. İlk başta “atsız araba” sadece çok çılgın bir fikir olarak kabul edildi ve birçok bilge insan bunun neden bir oyuncaktan daha fazlası olamayacağını özellikle açıkladı. Paraya sahip olan hiç kimse bunu ticari bir olasılık olarak bile düşünmedi. Her yeni ulaşım aracına neden bu şekilde karşı çıkıldığına asla anlam veremiyorum. Bugün bile başlarını sallayıp otomobilin lüksünden bahsederken motorlu kamyonun bir işe yaradığını isteksizce kabul edenler var. Ancak başlangıçta, otomobilin endüstride büyük bir etken olabileceğini öngören neredeyse hiç kimse yoktu. En iyimser olan kişiler bile sadece bisiklet tarzından araçlar çıkacağını umdular. Bir otomobilin gerçekten sürülebildiği ve birkaç üreticinin otomobilleri meydana çıkardığı tespit edildiğinde, hangisinin daha hızlı gideceği sorusu hemen sorulmuştu. Yarış fikri olağandı ama tuhaftı da. Hiçbir zaman yarışmayı düşünmedim ama halk otomobili hızlı bir oyuncaktan başka bir şey olarak görmüyordu. Bu yüzden daha sonra yarışmak zorunda kaldık. Bu ilk yarış eğilimiyle üreticiler, iyi arabalardan ziyade hızlı araba yapmaya yönlendirildiği için otomobil endüstrisi geriledi. Bu spekülatörlerin işiydi.

      Ben, elektrik şirketinden ayrılır ayrılmaz, bir grup spekülatif düşünceye sahip kişi Detroit Otomobil Company’yi arabamdan istifade etmek üzere örgütledi.

      Ben başmühendistim ve az miktarda hisseye sahiptim. Üç yıl boyunca, aşağı yukarı ilk arabamın modeline göre araba üretimine devam ettik fakat çok azını sattık. Halka satılacak daha iyi arabalar yapmak için hiçbir destek alamadım. Tüm amaç sipariş hazırlamak ve her araba için mümkün olan en yüksek fiyattan satmaktı.

      Ana fikir para kazanmaktı. Ve mühendislik pozisyonundan başka bir yetkim olmadığı için elimden bir şey gelmiyordu. Yeni şirketin fikirlerimi gerçekleştirmek için bir araç olmadığını anladım. Burada, sadece daha fazla para kazanma kaygısı vardı.

      Mart 1902’de, daha fazla emir altında çalışmamaya karar vererek istifa ettim. Daha sonra Detroit Otomobil Company, sonradan gelen Lelands’ın mülkiyeti altında Cadillac Company oldu.

      81 Park Place’te tek katlı, tuğladan yapılmış bir barakayı çalışmak, deneylerime devam etmek ve işin gerçekte ne olduğunu öğrenmek üzere kiraladım. İlk maceramda kanıtladığından farklı bir şey olması gerektiğini düşünüyordum.

      1902’den Ford Motor Company’nin kuruluşuna kadar geçen yıl, pratikte bir gözlem yılıydı. Tuğladan, tek odalı küçük atölyemde, dört silindirli bir motorun geliştirilmesi üzerinde çalışıyordum. İşin gerçekte ne olduğunu anlamaya çalışıyor ve bir taraftan da daha önceki kısa tecrübemde şahit olduğum bencilce bir para mücadelesinin olup olmaması gerektiğini sorguluyordum. Anlatmış olduğum ilk araba döneminden, şu anki şirketimin oluşumuna kadar, on dokuz ya da yirmisi Detroit Otomobil Company ile üretilmiş olmak üzere yaklaşık yirmi beş araba ürettim. Otomobil, çalışabilmesinin yeterli olduğu ilk aşamadan, hız yapması gereken aşamaya geçmişti. Winton Otomobil’in kurucusu Cleveland’tan Alexander Winton, o zamanlar ülkenin pist şampiyonuydu ve karşısına gelen herkesle yarışmaya istekliydi.

      Detroit’teki Grosse Point Pisti’nde karşı karşıya geldik ve onu mağlup ettim. Bu benim ilk yarışımdı ve insanların dikkatini çekecek türden bir reklamı da beraberinde getirdi. Halk için önemli olan arabanın hız yapması ve diğer arabaları yarışta kazanmasıydı, bunun dışında arabayla ilgili hiçbir şey düşünmüyorlardı. Dünyanın en hızlı arabasını yapma tutkum beni dört silindirli bir motor tasarlamaya yöneltti. Fakat bu çok daha sonra gerçekleşti.

      Yürütülen şekliyle işin en şaşırtıcı özelliği, finansmana verilen büyük önemin karşısında hizmete az önem verilmesiydi. Bu bana, paranın işten önce değil, çalışmanın sonucu olarak gelmesi gerektiği şeklindeki doğal süreci tersine çeviriyor gibi görünüyordu. İkinci özellik ise paranın gelmesinin ve idare edilmesinin verdiği rahatlık ile daha iyi üretim yöntemlerine karşı kayıtsız kalınmasıydı. Başka bir deyişle asıl önemli olan, ne kadar paraya sahip olunacağı idi, halka ne kadar büyük hizmet edileceği değil. Bir ürünün üretimi yapılırken müşterinin memnun olup olmayacağı önemsenmiyordu. Ürünü satmış olmak СКАЧАТЬ