Het eerste ontwerp voor de bedijking der Zuiderzee, 1848. Faddegon Pieter

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ niets te zeggen viel.

      „Nu is echter in 1879 in het Instituut een ontwerp gegeven, waarbij de moeilijkheden van de beide zooevengenoemde oplossingen vermeden worden; en die oplossing zooals toen ook werd aangewezen, is het eerst gegeven door den onbekenden schrijver van 'n brochure getiteld: „Wat nu?”

      „Daarin werd voorgesteld de open doorgraving door spreker steeds verdedigd, in verband te brengen met eene afsluiting der Zuiderzee tusschen Enkhuizen en Stavoren. De IJsel loost dan in de afgesloten kom en die kom loost door Holland op zijn Smalst in de Noordzee. Het merkwaardige in deze oplossing, waarbij de uitloozing van den IJsel ongestoord blijft, is – hoewel dit door den schrijver der brochure niet op den voorgrond is gesteld – hierin gelegen, dat de Zuiderzee dan voor deze rivier dezelfde rol gaat vervullen als bijvoorbeeld het meer van Constanz voor den Rijn en het meer van Genève voor den Rhône. Zulk een meer vormt in het lengteprofil der rivier een nagenoeg horizontaal gedeelte, dat anders uit den aard der zaak in het lengteprofil eener rivier nimmer kan voorkomen en neemt alzoo het bezwaar weg, dat bij een verlenging van de rivier tusschen leidammen over grooter afstand zou worden ontmoet.”

      Het IJselmeer door wijlen Professor Huet als een trouvaille beschreven is inderdaad het middel geworden, waarbij het probleem van het waterbezwaar van het stroomgebied van den IJsel tot de huidige oplossing is gebracht.

      De aanleiding, dat de heer Huet hier ter sprake is gebracht zijn de waardeerende woorden gewijd aan het boek in 1848 door Kloppenburg en Faddegon geschreven en tegen den prijs van f 1.50 bij den uitgever G. M. P. Londonck te Amsterdam verkrijgbaar gesteld.

      In verband met de huidige door Minister Lely aanhangig gemaakte voorstellen heeft het geen nut den heer Huet verder in zijn betoog te volgen. Er is na rijp beraad afgezien van een open doorgraving van Holland op zijn Smalst.

      Ook omtrent dit punt schreef de heer I. Kloppenburg het navolgende in het Amsterdamsch Handelsblad.

      „Ik eer elk streven en ieders gevoelen, het doel zijnde, om tot het algemeen welzijn bij te dragen, al kan ik mij ook niet met de voorgestelde richting vereenigen. Er is veel aanlokkelijks in de voorstellen van den heer Huet; de theorie van een diepen breeden stroom is goed, doch de practijk leert, dat rivieren die voordeelen voor de scheepvaart niet opleveren als de kanalen; maar men dient zich bij het voordragen dier theoriën toch ook aan de waarheid te houden en die niet te verkrachten. Ik weet niet of de heer Huet het ergens heeft gezegd, maar de heer R. G. B. de Vaijnes van Brakel laat den heer Huet, in zijne brochure te Arnhem uitgegeven, eene rivier of open zeegat door Holland op zijn Smalst maken, waar de eb en vloed regelmatig, zooals op andere rivieren loopt; dit druischt tegen de waarheid in, zoo men onderstellen mag, dat de waarnemingen juist zijn, welke gedaan zijn door en onder toezicht van den hoofd-ingenieur van den Waterstaat in 1851 belast geweest door de Stad Amsterdam om de mogelijkheid der doorgraving te onderzoeken. Nu leest men in het desbetreffend verslag op pag. 7

      „b. Dat het te Durgerdam ongeveer 2 uren vroeger hoog water is, dan te Spaarndam.

      „c. Dat het hoog water te Wijk aan Zee drie minuten vroeger invalt dan te Spaarndam.

      „Hieruit blijkt nu immers duidelijk, dat in de te scheppen rivier of Noordzee voor Amsterdam, nimmer een regelmatige eb en vloed, zooals op gewone rivieren plaats heeft, zal kunnen bestaan; dat de beide vloeden op een of ander punt in dat open gat tegen elkaar zouden botsen, en ook de ebben zouden scheiden zoodat ook nimmer een regelmatige stroom zou kunnen ontstaan, waardoor verslibbing of verzanding in dat open gat werd gekeerd.

      „Het is wel geene zaak van overwegend belang, die waren er overigens geene bezwaren tegen de Noordzee voor Amsterdam, daarom voldoenden grond zou opleveren, om geheel van zoodanige onderneming af te zien, maar zeker is het toch, dat de paalworm veel gevaarlijker voor de waterkeeringswerken in het Y zou worden, dan hij thans is, daar de worm beter in het zuivere, zoutere water van de Noordzee tiert, dan in het slibberige, zoetere water van het Y.”

      Dit schreef hij in Juli 1862, dus tijdens dergelijke vragen ter behandeling in het Koninklijk Instituut werden genomen. Behalve in artikelen van het Amsterdamsch Handelsblad, zijn nog twee brochures van den heer I. Kloppenburg gepubliceerd:

      „Het kanaal van Amsterdam tot in de Noordzee met eene indijking van het Y, beschouwd in het belang van de stad en het gewest, voor 40 cent verkrijgbaar gesteld bij G. M. P. Londonck te Amsterdam in het jaar 1854.”

      Het standpunt, waarop zich de schrijver bij het publiceeren van dit werkje gesteld heeft, blijkt uit de volgende zinsnede aan deze brochure ontleend:

      „Ik geloof te mogen zeggen, dat de enkel technische bedrevene, de waterbouwkundige, de ingenieur, dient ingelicht te worden door dezulken, welke met de behoefte van de scheepvaart, den handel, de industrie en den landbouw beter bekend zijn; genen toch hebben hunnen tijd moeten besteden aan de studie der hoogst belangrijke waterbouw en waterbouw-werktuigkundige aangelegenheden, en zonder daarom hunne talenten min te achten, mag men evenwel veronderstellen, dat zij met andere, zooals met de hierboven vermelde vakken en wetenschappen, minder bekend zullen zijn, wat dan ook niet meer als natuurlijk is.”

      In deze brochure wordt een nauwkeurige beschrijving gegeven van zijn plan voor het Noordzeekanaal en om dit aan te toonen acht ik het noodig enkele regels er van aan te halen:

      „Wij stellen ons een kanaal voor met groote sluizen, zoo groot als de kunst ze maar immer maken kan, behoudens de noodige veiligheid voor het binnenland. Die sluizen aan zee, om de zee te weren, meenen wij, moesten niet in de onmiddellijke nabijheid van het strand liggen, maar minstens op een kwartier afstands daarvan, binnen in de duinen gelegen zijn. Wij zeggen sluizen, zoo wijd en diep en lang, als de kunst ze, verbonden aan veiligheid, kan daarstellen, want lengte, breedte en diepgang van schepen, gelijk die thans in het buitenland gebouwd worden, zoude men voor eenige jaren als fabelachtig beschouwd hebben; doch zij behooren thans tot de werkelijkheid en zooveel doenlijk moet toegang, door de sluizen, aan die groote schepen en stoomkasteelen verleend worden. De afstand der sluizen van de zee achten wij raadzaam, tot meerdere zekerheid voor die sluizen, bij een eventueel vijandelijken aanval, gedeeltelijk tot het daarstellen van eene ruime buitenhaven, welke alsdan het kanaal zal vormen, deels voor schepen, die niet voor de sluizen blijven liggen, bij het doorschutten en het oponthoud daardoor veroorzaakt, een gunstig hoog tij zouden kunnen missen. Wij stellen ons voor om aan het begin van het kanaal, bij de stad geene sluis of sluizen te leggen. Wij achten dit overbodig bij eene afdamming van het Y, beoosten de stad, waarover wij straks zullen spreken” enz.

      Over deze afdamming van het Y beoosten de stad is in die tijden een hevige strijd gevoerd.

      Nadat de schrijver nog een tiental bladzijden voortgaat met de beschrijving van zijn plan begint hij de voordeelen er van op te sommen en is dan eerst recht op dreef. Hij is de groote enthousiast voor de verbetering van de haventoestanden van Amsterdam.

      In 1862 schreef hij op ruim zeventig jarigen leeftijd nog een brochure getiteld „Wordt Amsterdam alleen gebaat door de doorgraving van Holland op zijn smalst?” Op het exemplaar dat voor mij ligt staat: uitgegeven bij P. D. van Es 1862 te Amsterdam (Tweede druk). Dit geschrift vond blijkbaar veel aftrek bij zijne stadgenooten.

      De handel van Amsterdam had dringend behoefte aan hulp ten einde voor nog meer verval behoed te worden. Het protectiestelsel tijdens onze vereeniging met België had Amsterdam benadeeld en Hamburg als concurrent doen bloeien. Rotterdam was in opkomst en dreigde de hoofdstad van het Land de loef af te steken. Voor den aanleg van spoorwegen werd door de vertegenwoordigers in de Staten-Generaal voor de andere provinciën belangrijke sommen gevorderd, ja zelfs voor de verbetering van het Noord-Hollandsch Kanaal naar den Helder waren mannen van invloed in de weer, die een gunstige beschikking voor het kortere Noordzee-kanaal tegenwerkten. Om aan de rivaliteit van Amsterdam en Rotterdam tegemoet te komen was o.a. door de heeren C. Verloop & Zoon, Architect-Ingenieurs, eene aanvrage om concessie ingediend voor een zeekanaal uit de Noordzee tusschen Noordwijk СКАЧАТЬ