«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца. Отсутствует
Чтение книги онлайн.

Читать онлайн книгу «Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца - Отсутствует страница 30

СКАЧАТЬ рисковать, ограничиваясь каким-либо одним средством, например, верблюдами или паровой железной дорогой, а необходимо пользоваться всеми средствами, которыми можем располагать, т. е. паровой и переносной железными дорогами, верблюдами и колесным транспортом.

      Расчеты времени сделаны самые широкие, а именно: а) паровая железная дорога предположена к открытию только до Айдина и то к 1 декабря 1880 г.; б) переносная железная дорога предположена к открытию только к 1 сентября, причем, подъемная сила ее уменьшена вдвое, против заявлений предпринимателей. Уже одна постройка паровой железной дороги в срок ближе, против указанного и только до Айдина, значительно ускорит ход экспедиции, не говоря о продолжении до Кизил-Арвата в нынешнем году.

      Подписал: генерал-адъютант Скобелев

      (Гродеков Н.И. Война в Туркмении, 1883, m. 1, с. 52–56)

* * *

      23 августа [1880 г.] прибыл в Красноводск генерал Анненков[53], командированный в Закаспийский край для заведования постройкой железной дороги от Михайловского залива до Мулла-кари. Временно командующий войсками[54] назначил Анненкова начальником сообщений и сверх того поручил его непосредственному заведованию перевозку войск и транспортов от Красноводска до Михайловского залива водой.

      Михаил Николаевич Анненков

      К работам по постройке дороги от Михайловского залива было приступлено 18 июля. На земляных работах было всего 1000 человек, нанятых на западном берегу Каспия, и в сущности работы подвинулись весьма мало. К числу обстоятельств, которые к немалой степени задержали постройку дороги, нужно причислить панику между рабочими в начале августа, вследствие порчи плавучего опреснителя. Недостаток воды в Михайловском заливе заставил перевести рабочих в Мулла-кари и оттуда начать работы. Через это было потеряно 12 дней, и к началу сентября полотно было окончено участками только на протяжении 8 верст. Перевозка железнодорожных материалов подвигалась туго.

      Одним из главных препятствий к устройству железнодорожного пути и содержанию его в исправности считались: необыкновенно бугристая и пересеченная местность и сыпучесть песков. Когда после необыкновенных усилий прорезаны были все главные бугры и устроены насыпи, оказалось, что наносы песков легко могут быть счищаемы обыкновенным ремонтом, а выдувание песков из-под шпал может быть устранено одеждой откосов и насыпей тяжелым глинистым грунтом.

      В каком бы положении ни находился железнодорожный вопрос, Скобелев решил употребить все усилия, чтобы достигнуть прочного занятия Геок-Тепе, вне зависимости от него; хотя не подлежало сомнению, что удержаться в Ахал-Текинском оазисе без помощи железной дороги вряд ли возможно. Без нее, кроме того, нельзя себе позволять думать воспользоваться оазисом в случае, если бы общая политика империи того требовала. Главнокомандующий Кавказской армией[55] был того же мнения.

      Дав такой отзыв о первом участке железной дороги, главнокомандующий Кавказской армией вместе с тем высказал, СКАЧАТЬ

<p>53</p>

Анненков М.Н. (1839–1899) – в описываемое время заведующий передвижениями войск по железным дорогам и водным путям империи, строитель Закаспийской железной дороги.

<p>54</p>

Т.е. генерал М.Д. Скобелев.

<p>55</p>

Великий князь Михаил Николаевич (1832–1909) – четвертый сын императора Николая I.