Venezia. Ciminiere Ammainate. Alfredo Aiello

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СКАЧАТЬ industriale: territoriale o nazionale di settore?

      

      

      Facendo leva sulla competitività dei siti industriali, si mirava a non subire una politica industriale calata dall’alto, frutto di decisioni tutte nazionali, all’interno delle quali non poco peso finivano per avere le questioni sociali. Comunque non sempre il primato dell’efficienza avrebbe privilegiato Porto Marghera – e in generale il Nord – a discapito del Sud Italia, considerato spesso come un’area assistita. Valga per tutti il caso Italsider: il centro siderurgico di Taranto avrebbe potuto, da solo, far fronte all’intero fabbisogno di produzione di acciaio del Paese. Una valutazione prettamente economica avrebbe dato ragione alla scelta di puntare tutto su Taranto, ma poi chi avrebbe gestito le negative e pesanti ricadute e cioè lo stop alle attività a Napoli, Genova, Trieste, Venezia? Sarebbe stata una scelta comprensibile se basata su una politica di settore e basta: ma diventava subito dopo una scelta inaccettabile se vista nell’ottica dei territori. L’iniziativa veneziana poteva, perciò, essere considerata come una sorta di fuga in avanti, un pensare a sé a discapito degli altri. È significativa, a tale proposito, un’intervista rilasciata a Toni Jop del quotidiano L’Unità, il 27 maggio 1981, dall’allora ministro delle Partecipazioni Statali, Gianni De Michelis: (11. Jop T., De Michelis: “Tagliare per rilanciare”. Pellicani: “Chi è mancato è il governo”, «L’Unità», 27 maggio 1981).

      

      

       “L’Alumetal di Fusina raddoppierà?

      

       Rinviamo di tre anni il raddoppio e intanto facciamo funzionare Bolzano. Non chiudiamo l’Alumina ma non la lasciamo così com’è. Facciamo funzionare l’Elemes.

      

       Quindici giorni fa, l’Efim ha chiesto al governo 300 miliardi per finanziare un programma che prevede anche e soprattutto il raddoppio di Fusina; ora lei afferma cose molte diverse da quelle dette dall’Efim...

      

       Ma è una cosa all’italiana; per l’alluminio seguiremo la stessa strada battuta per la siderurgia.

      

       Breda: si “taglia” o no?

      

       Non si taglia in modo drastico se ci si muove subito.

      

       E la progettazione resta al cantiere o no?

      

       Lo sanno anche loro: parte resta e parte va a Monfalcone.

      

       Petrolchimico: si passerà dalle attuali 350.000 tonnellate del cracking alle previste 500.000?

      

       No: il previsto “sbottigliamento” non ci sarà per ora; prima pensiamo al Sud”.

      

      

      Al ministro risponde Gianni Pellicani allora vicesindaco di Venezia:

      

      

       “Il ministro è caduto in contraddizione... alludo in particolare all’annuncio dell’abbandono del raddoppio del cracking e dell’impianto Alumetal di Fusina... non c’è tanto tempo a disposizione... ma proprio per questo è necessario che il governo, a cui competono direttamente o indirettamente tante decisioni per Porto Marghera, intervenga tempestivamente in termini precisi e non con programmi e impegni generici”.

      

      

      Il tentativo di procedere con un progetto territoriale non riuscì appieno ma fu utile per orientare le lotte dei lavoratori veneziani ed evitare di marciare su una logica volta alla difesa dell’esistente. Il progetto servì da bussola non solo per i sindacati veneziani, nelle discussioni e nella formulazione di proposte che, dopo la metà degli anni Ottanta, si realizzarono a livello nazionale.

      

      

      Fu proprio De Michelis, nella veste di vicepresidente del Consigli dei Ministri, alla fine degli anni Ottanta, a ricordare le motivazioni che impedirono la costruzione di un tavolo negoziale nazionale incentrato su Porto Marghera:

      

      

       “Le cose avvenute sono state realizzate conseguentemente a un disegno unitario, sia per le trasformazioni dei singoli settori, sia per Porto Marghera nel suo complesso. Un disegno unitario che però ha avuto, per ragioni inevitabili, il suo cuore a Roma. Non per espropriare Venezia delle sue competenze, ma perché gli interventi da realizzare erano collegati a più generali processi di ristrutturazione – della chimica, dell’alluminio, della cantieristica, della siderurgia e quant’altro – che non potevano che essere governati a scala nazionale. Era evidente che necessitava un approccio di tipo verticale, a monte; altrimenti sarebbe stato impossibile sapere cosa fare qui, a Venezia, nelle singole attività presenti nella zona industriale a fine anni Settanta. Ma bisogna ricordare che il piano di trasformazione ha avuto anche un suo collante e un suo coordinamento di tipo orizzontale, in sede locale. E il merito è stato della classe dirigente di questa città”. (12. Coses e Comune di Venezia (a cura di), Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile, cit., p. 438).

      

      

      

      

       Porto Marghera e centro storico: industria e salvaguardia

      

      

      Uno dei principali aspetti della complessità di Porto Marghera è l’essere adiacente a una città storica come Venezia. Due mondi distinti e lontanissimi su più piani. Dal punto di vista economico il centro storico è sempre più concentrato nelle attività legate a un turismo in forte espansione, mentre la terraferma vive in buona parte sul reddito creato dalle attività industriali e commerciali. Dal punto di vista “ecologista” addirittura due mondi contrapposti: un’area industriale con possibili rischi ambientali a poche centinaia di metri da un museo a cielo aperto, di storia millenaria, unico e irripetibile. Entrambi i luoghi vivono processi di trasformazione non sempre positivi. In un convegno della Fiom veneziana dell’aprile del 1991 ci si chiedeva, guardando l’esodo dal centro storico di Venezia, se il calo continuo e costante dei residenti non era oramai un processo inarrestabile e, conseguentemente, il ripopolamento СКАЧАТЬ