ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла. Дмитрий Дёгтев

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ дело таки дошло до постройки первой машины, оказалось, что ни обещанного мотора М-105ТК, ни М-106 еще нет. Все сконструированные мотористами турбокомпрессоры (ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф) оказались негодными для использования, а М-106 с нагнетателем после пуска терял масло, на низких оборотах дымил и вибрировал, периодически происходила детонация топлива. В итоге единственным подходящим двигателем оказался М-105, который уже был запущен в серийное производство, хотя тоже имел многочисленные недостатки. «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали, – заявил 13 января 1940 года на заседании правительственной комиссии заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению Алексей Яковлев. – Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше, потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и в позапрошлом году».

      Конечно же, товарищ Яковлев, который в тренде того времени все проблемы списывал на «обман», то есть фактически вредительство (ведь обманывали будто бы сознательно), немного лукавил. Изготовление авиационных двигателей – это довольно сложная и наукоемкая технология, требующая высокой культуры производства и высокой квалификации инженеров и рабочих, точного и современного оборудования. Однако советские заводы ничего подобного никогда не имели. Все отечественные двигатели являлись копиями агрегатов иностранного производства, как правило, устаревших, которые пытались всячески модернизировать и обновлять. Кроме того, моторостроение не терпело всякого рода стахановских методов, штурмовщины и аврала, которые были приняты в нашей стране. Получалось, что новый двигатель ударно внедряли в производство, в недоработанном виде ставили на самолеты, а уже потом, на ходу, так же ударно устраняли недостатки.

      Начальство и конструкторы, получая задания, скорее всего, осознавали предстоящие трудности, но старались не заострять на них внимания и брали под козырек – сделаем! Все жили как бы одним днем, боясь новых волн арестов и увольнений. Лучше пообещать больше, потом дать меньше, сославшись на плохое качество металла, подшипников, втулок, коленчатых валов и т. д. Получался как бы взаимообман. Мотористы вынужденно «обманывали» конструкторов самолетов, а те ради того, чтобы пропихнуть свое детище в производство, «врали» военным, военные же «обманывали» самого товарища Сталина. И у всех в случае чего было на кого свалить вину. Ну а поскольку других моторов у нас все равно не было, на весь этот «самообман» приходилось как бы смотреть сквозь пальцы.

      Так или иначе строить первый прототип Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось с двигателем М-105П, который был официально принят на вооружение только 23 мая 1940 года.

      «С конструктивной СКАЧАТЬ