Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ style="font-size:15px;">      Диаметр движущих колёс тепловоза принят 1500 мм, наибольшая скорость 85 км/ч, двигатель – восьмицилиндровый с частотой вращения 400 об/мин, передаточное число шестерён между отбойным валом и валом двигателя 1,33, ход поршня 630 мм и диаметр цилиндра 535 мм.

      При разгоне до скорости ~55 км/ч потребуется подавать в цилиндр добавочный воздух через наддувочный клапан. Ёмкость баллонов со сжатым воздухом давлением 150 атм, требуемым для наддува, с учётом неиспользованного объёма воздуха должна быть равна 1,6 м³.

      Г. К. Хлебников считал, что при наличии пусковых баллонов, объём которых в 1,15 ÷ 3,4 раза превышает необходимый запас сжатого воздуха, требуемый для наддува, тепловозу непосредственного действия с главным двигателем, работающим по принципу увеличения камеры сжатия в период трогания, никакой дополнительной дизель-компрессорной установки не нужно. Однако на первом опытном тепловозе для обеспечения независимости его от депо и на случай выпуска воздуха по неопытности обслуживающего персонала планировалось поставить небольшой компрессор эффективной мощностью 50 ÷ 75 л.c. Для этого на раме тепловоза намечалось установить вспомогательный дизель-компрессор высокого давления с использованием дизеля типа 1Д12, в котором шесть цилиндров работают в качестве двигателя, а остальные шесть – в качестве компрессора, причём в четырёх цилиндрах воздух сжимается до 8 атм, а в двух до 70 атм.

      Система управления тепловоза выполнена аналогично системе управления теплопаровозом Ворошиловградского завода типа 1―4―1 путём воздействия через кулачковый механизм на период открытия наддувочного клапана и на подачу топливных насосов. Золотниковый механизм используется для управления фазами распределения продувочным насосом в задних полостях рабочих цилиндров и для управления открытием наддувочных клапанов при трогании с места.

      Проект тепловоза Г. К. Хлебникова и весь относящийся к нему материал – экспериментальные и расчётные данные и др. – был рассмотрен на ряде технических совещаний.

      Главный двигатель тепловоза Хлебникова.

      Он получил благоприятные отзывы и заключения и был передан Ворошиловградскому заводу для разработки отдельных узлов, в частности переменной камеры сжатия. К сожалению, проект остался незавершённым.

      Проект тепловоза Юровского. В 1933 г. Н. Н. Юровский предложил проект тепловоза, основная идея которого заключается в том, что часть цилиндров дизеля, расположенного на раме тепловоза, через балансиры связана с его осями, а остальные такой связи не имеют и только подают воздух в ресивер. Кривошипы движущих колёс насажены под углом 90°.

      Наибольший интерес в этом проекте представляет схема двигателя. В цилиндре двухтактного дизеля воздух сжимается до 45 атм, причём 50% сжатого до такого давления воздуха через выпускной клапан СКАЧАТЬ