Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин
Чтение книги онлайн.

Читать онлайн книгу Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА) - В. Б. Живетин страница 21

СКАЧАТЬ y2(t)) может быть получен, например, как выходной процесс с формирующего фильтра [69], возбуждаемого белым шумом с указанными статистическими характеристиками и построенного в соответствии с системой (1.16).

      1.8. Цели и задачи работы

      Оправдывает ли себя в эксплуатации тот или иной ЛА, окупятся ли расходы разработки, изготовления и эксплуатации тех или иных новых систем бортового оборудования или новых конструкций планера и двигателя? Технологии их изготовления (рис. 1.19) зависят от соотношения прибыли и потерь при эксплуатации, характеризуемые вероятностями P1 и P = (P2, P3, P4). При анализе P1 и P необходимо учитывать целевое назначение ЛА в силу различия, например, спортивных самолетов от самолетов гражданской авиации, для которых, в отличие от первых решающее значение имеет место выход параметров траектории полета в критическую область.

      Рис. 1.19. (Здесь 1 – система встроенного контроля бортового оборудования; y = (x1 опт, …, хl опт, х1, …, хι, δ11, …, δ1α), W2(δ2) – внешние возмущающие факторы, в том числе от аэродромных средств посадки, управления воздушным движением, состояния атмосферы, СУ – система управления, ИИС – информационно-измерительная система)

      Согласно сказанному выше, имеет место несколько групп параметров траектории полета, которые при эксплуатации ЛА подлежат контролю и управлению. Одна из групп А принадлежит области G1 оптимальных значений. Как правило, G1 узкая, а параметры, принадлежащие G1, должны измеряться и выдерживаться с высокой точностью. Вторая группа B должна принадлежать области G2 (достаточно большой) допустимых значений. Выход параметров B из области G2 связан с потерями техники, в том числе с ее восстановлением.

      Параметры, принадлежащие A и B при эксплуатации ЛА, подлежат контролю и управлению. Кроме управляющих воздействий они изменяются под действием возмущающих факторов внутреннего и внешнего происхождения, которые обуславливают их выход из G1 и G2 и соответствующие потери. Как правило, указанные факторы не поддаются контролю или неконтролируемы по каким-либо причинам. Как только тот или иной возмущающий фактор начинают контролировать с помощью бортового оборудования, он переходит в разряд параметров состояния ЛА. Среди таких параметров можно рассматривать массу m и центровку xT ЛА.

      Некоторые возмущающие факторы, например, параметры восходящих потоков, сдвиг ветра, мы можем только контролировать. Среди внутренних возмущающих факторов выделим следующие (рис. 1.19):

      1) технологические факторы производства планера и двигателя, которые обуславливают некоторые колебания аэродинамических характеристик планера на величину ΔY, ΔX, ΔM, где Y, X, M – подъемная сила, сопротивление и момент ЛА соответственно, а также колебания газодинамических характеристик двигателя на величину ΔP, где P – тяга двигателя, которые обозначим C1, C2, C3, C4 соответственно;

      2) погрешности систем контроля δ1 и управления, которые обусловливают отклонения параметров состояния ЛА от заданных значений на величину Δxi СКАЧАТЬ