Системы аэромеханического контроля критических состояний. В. Б. Живетин
Чтение книги онлайн.

Читать онлайн книгу Системы аэромеханического контроля критических состояний - В. Б. Живетин страница 25

СКАЧАТЬ style="font-size:15px;">      – путевая устойчивость mβy ≥ (mβу)кр из условия инерционного вращения;

      – поперечная устойчивость mβx ≤ (mβx)кр.

      Аналитические исследования динамики движения самолета при больших углах атаки ведутся по нескольким направлениям, к важнейшим из которых относятся: разработка приближенных критериев для оценки углов атаки начала сваливания; разработка различных мероприятий по улучшению характеристик сваливания и штопора; синтез аналитических моделей движения в штопоре и выявление влияния аэродинамических и массовых характеристик на движение самолета в штопоре.

      На рис. 1.14 приведены особенности динамики современных маневренных самолетов на режимах сваливания и штопора.

      Рис. 1.14.

      Рис. 1.14 (Окончание)

      1.4. Критические режимы скоростного самолета

      К наиболее характерным критическим режимам относятся: сваливание, штопор, аэроинерционное самовращение, сверхзвуковой срыв, неуправляемое движение крена (реверс элеронов).

      Качественная модель процессов

      Сваливание связано с выходом на большие, положительные или отрицательные, углы атаки и сопровождается самопроизвольными расходящимися апериодическими или колебательными движениями самолета либо нерасходящимися колебаниями, возрастающими с увеличением угла атаки. Такое движение начинается при углах атаки α* больше αдоп – предельно допустимого на 4°–5° (рис. 1.15).

      Рис. 1.15

      Штопор обычно развивается после сваливания самолета, если при этом возникают значительные моменты тангажа, рыскания или крена. Он сопровождается самопроизвольным сложным пространственным движением (как правило, вращательным) на углах атаки, превышающих α* (рис. 1.15), обусловленным взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов.

      Аэроинерционное самовращение характеризуется возникновением сложного неуправляемого движения самолета относительно трех осей с большой угловой скоростью и значительными ускорениями. При этом резко возрастают углы атаки и скольжения и как следствие нормальные и поперечные перегрузки.

      Такой режим возникает тогда, когда ωх превышает (ωx)доп на 10÷15 % и представляет собой наиболее опасную форму проявления в полете взаимодействия продольного и бокового движений самолета (рис. 1.16).

      Рис. 1.16

      Сверхзвуковой срыв сопровождается неуправляемым пространственным движением самолета, когда интенсивно возрастают угол скольжения, вращение относительно трех осей, ростом нормальной и поперечных перегрузок. Этот режим начинается тогда, когда число Маха (М) превышает Мдоп (рис. 1.8) более чем на 10 %.

      Скорость реверса Vрэ элеронов – когда достигнута такая скорость, при которой отклонение элеронов не приводит к возникновению момента крена. При скорости полета V > Vрэ действие элеронов обратное.

СКАЧАТЬ