Управление этико-правовыми рисками. В. Б. Живетин

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ в 3 раза, а второй сокращается в 10 раз.

      Третья характеристика: в 1992 году в СНГ было катастроф больше, чем в США, в 3,5 раза; в 1996 году – в 7,4 раза; в 2000 году– в 23 раза. И этот показатель постоянно увеличивается. Причина: отсутствие государственного регулирования процессов безопасности полетов, а также отсутствие постоянно действующей программы по безопасности полетов и жесткого контроля за ее выполнением.

      Основа работ по безопасности полетов включает формулировку цели (целеполагание от подсистемы (1)), которая в системе управления безопасностью полетов (СУБП) реализует выбор обоснованного показателя общего уровня безопасности полета, т. е. главного сертифицированного показател я.

      В качестве такого показателя следует принять коэффициент потери воздушного судна (частота катастроф воздушного судна за 1 час полета), применяемый ИАТА для оценки уровня безопасности полетов по данным эксплуатации. При этом кроме количества катастроф сюда входит количество потерянных воздушных судов, чьи пассажиры в полном составе остаются в живых.

      Такой подход оправдан со стороны технико-экономических показателей. Обозначим его α₁.

      Со стороны социальной системы, следует ввести показатель безопасности полетов α₂, равный количеству жертв на миллион перевезенных пассажиров. В среднем по ИКАО α₂

0,75 (США α₂ = 0,075), а по СНГ этот показатель существенно хуже, чем в США.

      Возможен иной подход (более целесообразный) для различных типов воздушных судов, различных допустимых значений вероятностей катастроф на 1 полет в зависимости от пассажировместительности и прогноза изменения структуры эксплуатирующегося парка воздушных судов.

      Если следовать ИАТА, то при выборе количественного значения показателя общего уровня безопасности полетов необходимо учитывать его значения в 2006 году:

      – по Европе он равен 3,2·10^–7;

      – по Северной Америке 4,9·10^–7;

      – в целом по миру 6,5·10^–7;

      – по США 2,3·10^–7.

      Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности полетов должны включать:

      – главный показатель: «вероятность катастроф на один полет»;

      – дополнительный показатель: «количество жертв на 1 миллион перевезенных пассажиров».

      Все остальные показатели, так, например, вероятность аварийных или сложных ситуаций, служат в СУБП для выявления тенденций эволюции или инволюции безопасности полетов.

      Проблема разделения показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, согласно сказанному выше, производится уполномоченным органа надзора в рамках общего анализа безопасности полетов.

      На начальном этапе возможен следующий вариант:

      1) в качестве главного показателя безопасности полетов воздушного судна принять в ГА РФ СКАЧАТЬ