Политическая история Русской революции. Дмитрий Лысков

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ Фоксу и Гендерсону (Россия находилась с Англией в состоянии войны!), что, «когда обстоятельства переменятся», Петербург готов к дальнейшим переговорам об устройстве Южной дороги[119].

      В 1855 году умер Николай I, на престол взошел Александр II. Ведомство путей сообщения было очищено от старых кадров, железнодорожные скептики отправились в отставку. В 1857 году был издан Высочайший указ о создании в стране сети железнодорожных магистралей (планировалось возвести около 4 тысяч км). «Железные дороги, – говорилось в указе, – в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным»[120].

      Император, учитывая сложное финансовое положение страны после войны, в деле строительства магистралей рассчитывал на привлечение частных инвестиций, в том числе заграничных. В своем указе он обратился «к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы»[121].

      Деловые круги откликнулись с энтузиазмом, вскоре было создано Главное общество российских железных дорог, захватившее практически монопольное положение в железнодорожном строительстве страны. Его возглавили петербургский банкир барон Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр, Эмиль Перейр, берлинский банкир Мендельсон и другое. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам[122].

      История Главного общества была трагична для России. Прокрутив ряд махинаций с акциями и положив маржу в карман, иностранные участники уже к началу 1860-х годов фактически умыли руки. В 1861-м общество потребовало сократить первоначально оговоренные объемы строительства, а гарантированное правительством вознаграждение увеличить. Властям пришлось уступить в плане сокращения объемов строительства. Но и для завершения оставшихся в ведении Общества магистралей пришлось выдать кредит в 28 млн руб. Вскоре дошло и до многочисленных судебных процессов. Более миллиона рублей, как выяснилось, Главное общество задолжало подрядчикам, к 1863 году долг компании составил 135 млн руб., из них 92 млн руб. – правительству[123].

      Забегая вперед, отметим, что Главное общество российских железных дорог, все же достроившее к 1862 году пути Петербург – Варшава и Москва – Нижний Новгород (1700 км), крепко держало российское правительство за горло, распоряжаясь крупными магистралями. Оно прекратило свое существование только в 1894 году, когда российская казна выкупила его долги. То есть ушлые предприниматели и тут не оказались в накладе.

      Пока же в разразившемся скандале характерную позицию заняли наши иностранные партнеры, списывая неудачи на необычайную сложность и общую бесперспективность железнодорожного СКАЧАТЬ