Политическая история Русской революции. Дмитрий Лысков

Чтение книги онлайн.

      Первая российская железная дорога являлась экспериментальной. Но, несмотря на явную экономическую успешность проекта (Герстнер на момент создания акционерного общества закладывал ежегодный пассажиропоток в 300 тысяч человек, в действительности в следующий после открытия год дорога перевезла 598 тысяч пассажиров, в 1839-м – уже 726 тысяч[111]), его запуск мало поколебал позиции скептиков. Царскосельскую дорогу рассматривали как своего рода дорогой аттракцион, и, действительно, объем перевозок грузов по ней был ничтожен[112].

      Добавила скепсиса в отношении железнодорожного строительства и инициатива польских промышленников, которые в 1839 году добились высочайшего утверждения идеи строительства рельсового пути от Варшавы до Вены. Акционерное общество рьяно взялось за работу, но в 1842 году признало свою несостоятельность и отказалось от строительства (позже достраивать дорогу пришлось за казенный счет).

      Неудивительно поэтому, что «эксперимент» серьезно затянулся. Лишь в конце 1851 года, через 14 лет после открытия Царскосельской дороги, поезда пошли по маршруту Петербург – Москва. Для сравнения: прирост сети железных дорог в США в этот период превышал 450 км в год[113]. Для Российской империи же такие проекты по-прежнему были в диковинку. Возведение трассы Петербург – Москва длилось 8 лет и обошлось казне (дорогу строили за казенный счет) в 66 850 000 руб. серебром, или 110 тысяч руб. на одну версту[114].

      Со строительством Петербурго-Московской магистрали связано зарождение российского вагоно– и паровозостроения. Раз уж споры о целесообразности возведения дороги окончились в пользу сторонников прогресса, была утверждена и идея обеспечить «железку» отечественным подвижным составом. В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге, его передали ведомству путей сообщения и от имени правительства заключили контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом, которые обязались организовать производство[115].

      Но, уступив раз, противники строительства железных дорог в России в дальнейшем заняли самые непримиримые позиции. В правительстве по-прежнему полагали самым оптимальным вариантом развития грузового сообщения в стране традиционные пути – водные.

      С момента открытия Московской железной дороги Управление путей сообщения последовательно торпедировало целый ряд предложений как российских промышленников, так и зарубежных финансовых кругов о строительстве в России новых рельсовых путей. Так, под совершенно надуманным предлогом[116] в создании СКАЧАТЬ