Eesti lipp ümber palli. Tiit Pruuli

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ laiendada ja öelda, et meresõit ongi üks pidev võitlus ohtudega. Nagu suurem osa elust üldse. Aga tõenäoliselt veel kraadi võrra rohkem.

      ,,Üks käsi laeva, teine enda jaoks,” on igale meremehele pähetambitud algtõde. Seda, milline jõud on liikuval veemassil, kuidas alus äkitselt kreeni võib kalduda või laevatekk jalge all libedaks muutuda, ei tea uskuda muidu kui vaid oma kogemusest. Seisad Lennuki roolis ja murdlaine vajub su peale sellise hooga, et lööb su poolistukile ahterpiigile, prillid lendavad eest ja jahile jääd vaid seetõttu, et oled päästevesti külge kinnitatud ohutusvööga kokpiti seinas olevasse aasa köidetud. Meie reeglid olidki sellised, et öösel tehti tekitöid vaid siis, kui mees oli ohutusvööga laeva küljes kinni. Päeviti kehtis see kord suurte lainete või halva nähtavuse korral. Ahtrist jooksid vööri nn jooksutrossid, mille külge end pidime panema ja mis võimaldasid ohutult ringi liikuda. Halva ilmaga pidi laeva küljes kinni olema ka see vahimees, kes parajasti roolis ei olnud, vaid kokpitis istus. Mõnel korral vajus kokpitti nii suur ja võimas laine, et kui luuk ees ei olnud, pahises vesi kosena salongitrepist alla kambüüsi. Kuna grootpurje rehvitakse ehk tehakse väiksemaks just halva ilmaga, oli kõige ebakindlamas ja – mugavamas positsioonis see mees, kes vööritekil masti juures pidi õiendama. Siis tuli arvestada, et tagasi tulles pole kuiva kohta isegi hamba all.

      Evald Tammlaan kirjeldab tunnet, kui laine ta üle Ahto reelingu ookeani viskas: „Poisid!” karjusin. „Poisid, – ma ei jõua enam!”

      Ja äkki vajus peale kummaline väsimus.„Nii hea oleks lasta käed lõdvale ja hakata pikkamööda hõljuma alla sinirohelisse sügavusse. Ega ikka midagi ei aita enam… Ainult kahju, et nüüd kohe, reisi alul… tea, kas nad paadist näevad, kui mu pea kaob…

      riided ümber on ka nii õudselt rasked ja pingul…Tea, kas kodus, Tallinnas, ka keegi aimab…””

      Paratamatult tuleb enne merele minekut valmistuda selleks, et kaaslased ei peaks kellegi kohta tooma koju kurba teadet. Ka merematus pole just lõbusaim meretraditsioon. Kui palju on maailmas näiteid, kus üle parda pole kukkunud mitte vantides turnivad poisikesed, vaid vanad merehundid. Meie reisi ajal uppusid kaks prantslaste purjetamisiidolit. Ühe parima trimaraane juhtiva kipri Paul Vatine’i alus Groupe André läks kummuli sõidul üle Atlandi ning laeva külge kinnitamata kapten jäi kadunuks. Prantslaste teenekaim avamerepurjetaja Eric Tabarly kukkus üle oma jahi parda 50 miili kaugusel Iirimaa lõunarannikust ning meeskonna oskamatuse tõttu ei õnnestunud teda päästa. Sydney–Hobarti 1998. aasta regatil hukkus orkaanis kuus purjetajat, nende hulgas ka Briti olümpiakoondise liige Glyn Charles, kelle päästevesti vöö veemass lihtsalt puruks rebis.

      Lennuk komplekteeriti vastavuses SOLAS-i (Safety of Life at Sea) Konventsiooniga ja Offshore Racing Council’i 0-kategooria nõuetega (üle ookeani sõidud). Arusaadavalt ei takista need nõudmised tegemast täiendusi seal, kus see on põhjendatud. Lähtusime põhimõttest, et igal meeskonnaliikmel peavad avariitingimustes vajaminevad asjad olema magamiskoha vahetus läheduses ning täiendavad kaks komplekti vahimeeste jaoks paigutasime kokpitti.

      Lennuki tähtsamad avarii- ja päästevarustuse komponendid olid:

      • ,,Viking” päästeparv (8-kohaline),

      • päästerõngad (2 tk),

      • päästerõnga tule-suitsupoid (2 tk),

      • päästeliin,

      • SOLAS-päästevestid (9 tk),

      • ohutusvööd (7 tk),

      • EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon: satelliitside hädapoi, mis annab hädasignaali kaldajaamadele ja teistele laevadele),

      • SART (Search and Rescue Transponder: annab signaali otsiva laeva radarisse),

      • pürotehnikakomplekt,

      • leki likvideerimise komplekt ja koonilised korgid,

      • statsionaarne ja käsiotsimistuli,

      • tulekustutid,

      • käsipumbad (iga veekindla sektsiooni jaoks),

      • vandikäärid,

      • tormiankur.

      Kui keegi oleks Lennukil kukkunud sõidu ajal üle parda, oleks meie tegevuskava olnud järgmine:

      1. Roolimees hõikab valju häälega teate ,,Mees üle parda!” ja samal ajal luhvab laeva vastu tuult.

      2. Teine vahimees viskab päästerõnga koos tule-suitsupoiga üle parda ja vajutab GPS-i nuppu MOB (Man Over Board). GPS salvestab aja ja koha, kus mees üle parda kukkus, ning näitab tagasiteed (kaugust ja kurssi) õnnetuskohale.

      3. Kapten võtab juhtimise üle ja määrab vahimeeste hulgast jälgija, vajadusel ka kaks, kelle ainus kohustus on üle parda kukkunut silmas pidada. Ülejäänud meeskond jaguneb purjede peale. Kapten käivitab masina.

      4. Sooritatakse võimalikult kiiresti manööver ,,Mees üle parda”, mille tulemusena peab jaht jõudma meheni nii, et merehädaline jääks jahist allatuult ja laev peaaegu seisab.

      5. Mees tõmmatakse välja, vajadusel kasutatakse viskeliini (kui mehele ei õnnestunud päris kõrvale manööverdada).

      6. Päästetule antakse esmaabi, vajadusel tehakse kunstlikku hingamist.

      Kirjapanduna tundub kõik lihtne ja selge. Aga kes kordki on öises lainetemöllus seilanud, oskab ehk ette kujutada, kui raske on leida inimest mässaval merel mitmemeetriste lainete vahelt.

      Kui Lennukiga oleks midagi juhtunud ja meeskond oleks pidanud laevast lahkuma, tulnuks anda Inmarsat-C kaudu Mayday signaal. Mayday on mugandus prantsuskeelsetest sõnadest venez m’aider ehk aidake mind. See teade edastatakse kas lühilaineraadio kaudu lainepikkusel 2,182 kHz või VHF-i kaudu 16. kanalil suuliselt või 70. kanalil automaatselt.

      Kui lahkumine olnuks kiire, oleks viie sekundi jooksul tulnud suruda kahte nuppu ja eetrisse oleks lennanud meie MMSI (Maritime Mobile Station Idendity) kood ja koordinaadid ning distress-teade, kus poleks aga olnud märgitud, mis juhtus. Selle järgi saadakse pelgalt aru, et teade on saadetud kiiresti ja midagi on tõesti hullusti.

      Kui lahkumisaega oleks antud rohkem, tulnuks Inmarsati menüüst valida oma appikutse tüüp, mis selgitab, mis on juhtunud (laev upub, põleb, on toimunud kokkupõrge, piraatide rünnak jne). Päästmist hakkab koordineerima lähim MRCC (Maritime Resque Coordination Centre). Nemad annavad teate edasi kõigile laevadele, kes selles rajoonis viibivad, ja juhivad laevade, helikopterite vms suundumist õnnetuspaigale.

      SOS-teade, mida oli morsekirjas lihtne kasutada (kolm punkti, kolm kriipsu, kolm punkti), võeti käsutusele 1908. aastal. Seletus ,,Save Our Souls” ehk ,,päästke meie hinged” mõeldi tähekombinatsioonile juurde hiljem. Enne seda, 1904 kuni 1908, kasutati raadiosignaali CQD (Come Quickly, Danger). Titanic saatis 15. aprillil 1912 välja veel mõlemad signaalid. Tänapäeval on SOS oma tähtsust kaotamas, aga näiteks prožektoriga saab seda ikka edastada. Hädaolukorra märgid on veel oranž suits ja punane tõrvik või punased raketid. Kui aga midagi sellist käepärast ei ole, siis võib oma olukorrast teada anda lihtsalt tuleleekidega või käte üles-alla liigutamisega.

      Laeva kiirel mahajätmisel oleks meie meeskonna ülesanded pärast seda, kui iga mees on endale päästevesti selga tõmmanud, olnud järgmised:

      1. Margus СКАЧАТЬ