Морские катастрофы. В. Ф. Сидорченко

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ маячные колокола есть и в других местах. В Крыму сохранились колокола Айтодорского маяка, висит колокол на территории древнего Херсонеса, многие годы помогавший мореплавателям входить в Севастопольскую бухту. Он был установлен в 1778 г., однако во время Крымской войны в 1854 г. французы вывезли колокол в Париж, где до 1913 г. он провисел на одной из башен собора Нотр-Дам де Пари, а затем был возвращен России и установлен на прежнее место[70].

      В ряде морских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии, Италии) неоднократно предпринимались попытки использовать маяки не только для предупреждения об опасностях, но и для других целей мореплавания. Так, в 1714 г. английские ученые У. Уистон и X. Диттон опубликовали трактат «Новый метод определения долготы». Метод основывался на открытиях природы звука и измерениях скорости его распространения в воздухе и воде. Авторы предлагали поставить на каждом меридиане (через один градус) судно-маяк, с которого точно в полдень стреляла бы пушка и запускалась ракета. Зная номер судна-маяка и меридиан, на котором оно стоит, а также измеряя время, за которое звук доходит до судна от маяка, можно было бы определять свою долготу. Проект был воспринят большинством как фантастический, и его осмеяли[71].

      Подобные проекты выдвигались и в конце XIX в. Так, журнал «Морской флот» писал в 1893 г.: «Во Франции образовалось общество для электрического освещения фарватера Атлантического океана между Ирландией и Ньюфаундлендом. Для этого построятся десять исполинских башенных маячных судов с электрическими прожекторами, дающими свет на 200 английских миль (320 км). Они установятся в море на мертвых якорях и соединятся электрическим кабелем, уложенным на морском дне. О коммерческом осуществлении этого предприятия данных не имеется»[72]. Идея создания цепи плавучих маяков на пути из Европы в Америку продолжала обсуждаться в печати и в последующие годы. В обоснование ее целесообразности указывалось: «1) трансатлантические переезды станут безопаснее; 2) продолжительность переездов значительно сократится, так как ночью судам будет весьма легко следовать прямым путем; 3) при соединении маяков трансатлантическим кабелем, для судов явится возможность сноситься дважды в день с обоими противоположными маяками»[73].

      На смотрителей маяков возлагалась обязанность не только поддерживать маяк в рабочем состоянии, но и докладывать соответствующим властям о всех морских происшествиях и кораблекрушениях. На основе таких докладов составлялась сводка кораблекрушений и аварий за год. Так, статистика за 1885 г. выглядела следующим образом: всего за год погибло 1140 судов вместимостью в 488 770 peг. т, в том числе 169 пароходов общей вместимостью 148 698 peг. т и 971 парусное судно – 340 072 peг. т. В 1885 г. потерпели различные аварии 2552 парусных судна, из которых 1222 – английских, 327 – норвежских, 188 – французских, 184 – германских, 151 – американское. В том же году потерпели аварии 1729 пароходов, в том числе 1282 английских, 113 СКАЧАТЬ