Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990. А. В. Рогачев

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ А. Р.) прочтет о том, что к 1917 году столица (Москва таковой в 1917 году не являлась. – А. Р.) имела самую развитую в России телефонную сеть, лучшее в стране трамвайное движение» и т. д. и т. п.[55]

      Чтобы разобраться, насколько обосновано может быть это самое «чувство гордости», стоит привести мнение лица, которое о той «благословенной» эпохе знало не понаслышке, поскольку само жило в те годы: «Взяв от Запада устаревшие и почти негодные для передвижения трамваи, электричество, телефоны, дома-небоскребы», Москва «осталась примитивным, наивно-нелепым городом»[56]. В свете этого отзыва состояние общественного транспорта в других городах Российской империи должно было быть просто ужасным, чтобы «почти негодный для передвижения» московский трамвай оказался «лучшим в стране». Кстати, к 1917 году в Лондоне уже более сорока лет работал метрополитен, и этим видом городского транспорта успели обзавестись с десяток европейских и американских городов. Нет, пожалуй, рекомендуемое «чувство гордости» может испытать лишь очень легковерный читатель!

      Ликвидировать тяжелое наследие прошлого, подтянуть городское хозяйство Москвы до уровня лучших городов мира предстояло советским градостроителям. На Ярославском шоссе они начали с самых простых, не особенно заметных, зато практичных мероприятий. Проезжую часть расширили, придали ей оптимальный профиль, покрыли асфальтом. Вдоль шоссе выстроились опоры осветительной сети. И уж совсем не бросалось в глаза наведение порядка в подземном хозяйстве – прокладка водопровода и канализации.

      Особое внимание было обращено на транспорт. Предполагалось, что ВСХВ ежедневно будут посещать до 100 тысяч человек, большая часть которых будет добираться до цели по Мещанской и Ярославскому шоссе. Зигзаги старого Крестовского путепровода никак не могли обеспечить пропуск транспортного потока, направлявшегося к выставке. Тем самым первоочередной задачей становилась коренная реконструкция пересечения с железной дорогой. Было принято ответственное решение о сооружении здесь цепочки из двух – Большого и Малого – Крестовских путепроводов. Большой перекрывал пути Октябрьской железной дороги, Малый проходил над соединительной веткой. Свободный от стальных путей участок между двумя путепроводами пролегал по насыпи. Само собой, переход прокладывался над железной дорогой под острым углом – так, чтобы выдержать направление магистрали и исключить какие-либо зигзаги. Проектируемое сооружение имело невиданные в Москве размеры: его ширина составляла 40 метров (притом что самые широкие из старых мостов через Москву-реку были шириной всего-навсего в 28 метров!), а общая длина перехода с подъездными эстакадами составляла более километра!

      Первый проект архитектурного решения выполнил в 1935 году архитектор М. С. Жиров. Основное внимание он сосредоточил на соединяющей два путепровода насыпи, предложив сделать ее «местом отдыха» (!) и в соответствии с этим поставив по ее сторонам длинные и высокие СКАЧАТЬ