Системы аэромеханического контроля критических состояний. В. Б. Живетин

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ 4 июля 2001 года самолет «ТУ-154» при заходе на посадку в аэропорту г. Иркутска упал в штопор (после сваливания).

      Процесс выхода на закритический угол атаки α происходил с одновременным увеличением угла атаки 12° и левого крена 20°. Затем угол атаки достиг 16,5° (сработал «автомат угла атаки и самолетных перегрузок»), угол крена γ продолжал увеличиваться до 44° при соответствующей угловой скорости крена ω_х. Вертикальная скорость снижения V_y = 10 м/с. За 22 сек. до катастрофы: перегрузка n_у = 2, угол тангажа υ увеличился за 3 сек. до 20°. Все управления были направлены на поддержание постоянной высоты полета при γ > 30°.

      Все это обусловило выход на закритический угол атаки, произошел срыв потока, затем сваливание воздушного судна. Сваливание нейтрализовать вручную, работая штурвалом и «газуя», по существу, «вслепую», не владея информацией о поле сил аэродинамического давления, не удалось.

      Как сказано в работе [29]: «падение лайнера в штопоре не оставляет пассажирам никаких шансов на спасение».

      Отметим, что у пилота нет средств контроля ПСАД и в частности α с учетом ω_х, γ, которые были необходимы для предотвращения сваливания.

      III. Катастрофа ТУ-154, российского самолета, обусловленная падением, произошла из-за сваливания в неуправляемую спираль (плоский штопор) под Донецком (август 2006 г.).

      Итоговая позиция: экипаж не распознал сваливание.

      Процесс сваливания и причины.

      1. Автомат углов атаки и самолетных перегрузок обусловил нечеткое срабатывание при сваливании.

      2. Срывная тряска была принята за воздействие интенсивной турбулентности.

      3. Встречная составляющая ветра ускорила процесс.

      4. Нарастающий тангаж (авиагоризонт сбит) обусловил помпаж двигателя.

      Когда самолет вышел за допустимые значения угла атаки α_доп, сваливание неминуемо, и надо выводить из него. Погрешности приборов, обусловившие α > α_доп, т. е. сваливание, проявили себя следующим образом.

      Приемник воздушного давления (ПВД) (полного и статического) нормально работает, когда местный угол обтекания трубки обеспечивает безотрывное ее обтекание. Такая ситуация возможна примерно до 20° и углов скольжения до ±20°. В плоском штопоре при углах атаки около 60° трубка ПВД обтекается со срывом, дает разрежение, а не поддавливание относительно статики.

      В итоге указатель скорости показывал 34 км/час при скольжении β = 20° (эта величина максимальная в болтанку и штопоре).

      На статику местный угол обтекания влияет в меньшей степени, чем на полное давление, поэтому показаниям барометрического высотомера можно доверять и на больших углах α и β.

      Начало сваливания зафиксировано по указателю при α = 22° и приборной скорости V_пр = 310 км/час. Погрешности приборов были обусловлены:

      – болтанкой, при которой стрелки хаотично отклонялись;

      – в зоне воздушного судна был сильный восходящий поток W_у = 30 м/с, W_уi = 15 м/с в присутствии сдвига ветра;

      – скорость СКАЧАТЬ