Blaski i cienie II Rzeczypospolitej. Sławomir Koper

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ przekroczył równik (sierpień 1923), a jego wspaniały wygląd stanowił znakomitą reklamę polskiej bandery.

      Kolejnymi dowódcami „Lwowa” byli Tadeusz Ziółkowski, Mamert Stankiewicz i Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz. Uczciwie trzeba przyznać, że posada komendanta barku (tak brzmiał oficjalny tytuł, gdyż jego dowódcy mieli z reguły wyższe stopnie pochodzące z marynarki wojennej niż kapitańskie) nie była najłatwiejszym zadaniem. Inna sprawa, że była to także prawdziwa szkoła życia dla uczestników rejsów.

      „Nie mieliśmy ani słodkiego, ani łaskawego życia na »Lwowie« – wspominał późniejszy kapitan żeglugi wielkiej Stanisław Kosko. – Dawał szkołę kapitan, dawali marynarze, dawały szkołę prowiantura i kuchnia. Pomieszczenia uczniów – międzypokład – dalekie były od komfortu. Pomimo tego na wspomnienie starego kadłuba (…) nie robi się człowiekowi nieprzyjemnie. Przeciwnie, żaden z tych, których znam, i co karierę morską zaczynał na nim, a nie cierpiał na przerost żółci czy wątroby albo nie jest malkontentem z urodzenia, nic złego ani o statku, ani o tych czasach powiedzieć nie może”⁵¹.

Kapitan żeglugi wielkiej Michał Leszczyński

      Jednym z najoryginalniejszych praktykantów na pokładzie „Lwowa” był Michał Leszczyński, którego losy zdecydowanie odbiegały od stereotypowego wizerunku oficera marynarki. Pochodzący z Kresów utalentowany plastyk już w młodym wieku zaraził się miłością do morza.

      „(…) wysoki, świetnie fechtował – wspominał Karol Borchardt – jeszcze lepiej władał językami – angielskim, francuskim i niemieckim – grał na skrzypcach i fortepianie. Doskonały matematyk. (…) Podczas pobytów zimowych w szkole dyrygował zorganizowaną przez siebie orkiestrą, z większym jednak zapałem oddawał się rysowaniu i malowaniu żaglowców. Wreszcie zilustrował pierwsze podręczniki fachowe powstające w Szkole Morskiej w Tczewie”⁵².

      Kariera morska „Pigła” (taki miał przydomek) obfitowała w różnego rodzaju zawirowania, bowiem na ogół „nie mieścił się w ramach” zakreślonych przez przełożonych. Pływał na wielu statkach handlowych, ale także na „Zawiszy Czarnym” pod dowództwem generała Zaruskiego. Nigdzie dłużej nie zagrzał miejsca – zwalniany z kolejnych funkcji zdobywał jednak pozycję jako marynista (jedną z jego brytyjskich wystaw otwierał sam George Bernard Shaw). Podczas wojny dowodził niewielkim żaglowcem „Garlandstone” kursującym między Irlandią a Wielką Brytanią, jednak „ramy armatora” znów „okazały się za ciasne” dla jego osobowości. Podobnie jak „ramy szkoły morskiej” organizowanej w Anglii.

      Przebywając w Londynie, Leszczyński zaniósł swoje szkice i rysunki do jednego z wydawnictw. Miał nadzieję, że otrzyma zlecenie na wykonanie ilustracji do książek o żaglowcach lub do utworów Conrada. Reakcja wydawców całkowicie go zaskoczyła.

      „Dyrektor wydawnictwa – opisywał Borchardt – po obejrzeniu szkiców poprosił Michała, by przyszedł za dwa tygodnie. Gdy ponownie się spotkali, podał Michałowi książkę zatytułowaną »How to Draw Sail & Sea« (»W jaki sposób malować żagle i morze«). Autorem książki był… Michał Leszczyński. Pigłu otworzył książkę i stwierdził, że są w niej wyłącznie czyste kartki. Zdumiony spytał dyrektora, co ma znaczyć ten żart. – A właśnie! – odpowiedział dyrektor. – Uważam, że nikt lepiej od pana tych kartek nie zapełni”⁵³.

      Niebawem rzeczywiście ukazały się dwa podręczniki – wspomniany How to Draw Sail & Sea oraz Marine Perspective, a krytycy angielscy uznali, że Leszczyński nauczył ich malować morze. Nic dziwnego, iż nazywali go drugim Conradem.

      Niektóre pomysły Leszczyńskiego można jednak uznać za dość kontrowersyjne. Próbował osiągnąć trójwymiarowość w swoich obrazach (twierdził, że podobno udawało mu się otrzymać 75 proc. wrażenia przestrzenności), uważał również, że każda szerokość geograficzna ma własną liczbę przypisanych barw, a kolory są złożonymi wyrażeniami matematycznymi.

      Leszczyński zaczął odnosić sukcesy. Jako nadworny malarz towarzyszył na przykład królowej brytyjskiej w podróży na Bermudy, ostatecznie jednak osiadł na Jamajce. Przyjął pseudonim „Lester” (dla Anglosasów jego nazwisko było nie do wymówienia) i poświęcił się wyłącznie malarstwu. Do dzisiaj uważany jest za jednego z najwybitniejszych marynistów.

„Dar Pomorza”

      „Lwów” zakończył służbę w 1929 roku – przekazany Marynarce Wojennej został zdegradowany do roli hulku. Jego następcą został wspomniany „Dar Pomorza”.

      Gdy żaglowiec holowano na remont do duńskiej stoczni w Nakskov, dostał się w silny sztorm, uratowało go jednak doświadczenie jego dowódcy Konstantego Matyjewicza-Maciejewicza. Fregatę przebudowano na jednostkę szkolną, a doświadczenie zdobyte wówczas przez duńskich stoczniowców przydało się podczas budowy sławnego, pływającego zresztą do dziś żaglowca „Danmark”.

      „Dar Pomorza” rozpoczął służbę latem 1930 roku, a jego najbardziej spektakularnym przedwojennym osiągnięciem było opłynięcie Ziemi (1934-1935). Jednostka przebyła 39 tysięcy mil morskich, dokonując tego wyczynu jako pierwszy polski statek. Dwa lata później fregata opłynęła przylądek Horn, a w latach 1937-1938 ruszyła na Karaiby.

      W ostatnich dniach sierpnia 1939 roku „Dar Pomorza” odbywał rejs szkoleniowy po Bałtyku i na polecenie władz wpłynął do szwedzkiego portu Oxelösund. Tam zastał go wybuch wojny – z tego powodu został przeholowany do Sztokholmu i internowany. Większość załogi przedostała się do Anglii, by tam kontynuować walkę z Niemcami.

      Po zakończeniu II wojny światowej fregata wróciła do kraju i służyła pod polską banderą aż do lipca 1982 roku (w 1972 roku wygrała etap Operacji Żagiel). Obecnie jest zacumowana przy skwerze Kościuszki w Gdyni jako statek muzeum, oddział Centralnego Muzeum Morskiego. Miała więcej szczęścia niż „Lwów” przekazany przed wybuchem wojny na złom – zabrakło bowiem środków na uratowanie zasłużonej jednostki.

Klejnoty w koronie

      W drugiej połowie lat 20. polską flotę wzbogaciły cztery nieduże statki wycieczkowe: „Gdańsk”, „Gdynia”, „Wanda” i „Jadwiga” (ostatnie dwa nazwano na cześć córek Józefa Piłsudskiego). Jednostki te służyły niemal wyłącznie do rejsów przybrzeżnych i nie rozwiązywały problemów z rosnącym ruchem emigracyjnym na drugą półkulę.

      Zbudowanie od podstaw transatlantyckiej linii pasażerskiej stanowiło jednak wyzwanie przekraczające możliwości młodego państwa, wobec czego polski rząd podjął inną decyzję: zakupiono duńską firmę dysponującą trzema starymi statkami pasażerskimi. W ten sposób powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (od 1934 roku Gdynia-Ameryka, Linie Żeglugowe S.A. – w skrócie GAL). Duńskie jednostki pod polską banderą nosiły nazwy „Pułaski”, „Kościuszko” oraz „Polonia” i mimo sędziwego wieku niebawem zdystansowały bardziej luksusowe jednostki konkurencyjnych firm.

      Zagranicznych pasażerów przyciągała bowiem tradycyjna polska gościnność, a jeszcze bardziej znakomita kuchnia. Dania à la carte „były najgłośniejszą reklamą” polskich jednostek, „okrzyczaną jako niegodny chwyt konkurencyjny przez inne linie pasażerskie”. Nic zatem dziwnego, że pytającym o możliwość zaokrętowania się na polskich jednostkach tłumaczono w biurach konkurencyjnych firm:

      „Mogą nimi podróżować ludzie, którzy nie mają nic do stracenia oprócz życia. Nawet СКАЧАТЬ