«Колеса истории». Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации. Елена Штоюнда

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ Собранные экспертами данные однозначно подтвердили наличие острой потребности в скорейших мерах по модернизации дорожной системы страны, включая объединение дорог в единую сеть. Авторы отчета подчеркнули, что для обеспечения безопасного движения на новых скоростных автотрассах не должно быть перекрестков: сходящиеся в одной точке дороги должны располагаться на разных уровнях.

      Что же касается экономической составляющей предложения Рузвельта, то, по мнению Бюро, интенсивность движения автотранспорта по некоторым предложенным магистралям не будет достаточно высока для их окупаемости. Авторы исследования высказали мнение, что озвученный президентом подход к финансированию автодорожного строительства вряд ли станет экономически оправданным.

      Конгресс, заинтересованный проведенной для президента аналитической работой, запрашивает аналогичную информацию для публичного использования, и в том же 1938 году Франклин Рузвельт своим указом поручает Бюро общественных дорог подготовить развернутый доклад о состоянии автодорожной сети страны и изучить эффективность сооружения нескольких скоростных платных магистралей. Для выполнения поручения Бюро проводит обширное исследование характеристик автомобильных потоков в разных частях страны. На его основе осуществляется многоаспектный анализ, результаты которого позже войдут в доклад «Платные и бесплатные дороги»[27].

      Помимо Томаса МакДоналда, одним из соавторов доклада станет Герберт Фербанк – заместитель руководителя Бюро общественных дорог. Как и Томас МакДоналд, Герберт Фербанк был оппонентом идеи строительства платных дорог, и доклад 1939 года вновь отразил эту точку зрения. Эксперты были уверены, что проблемой платных автомагистралей станет низкий уровень их загрузки. Они полагали, что водители будут стараться избегать подобные маршруты, выбирая бесплатные шоссе, и, следовательно, доходы от функционирования платных дорог не смогут возместить расходы на их строительство.

      Помимо понятного стремления водителей избегать оплаты проезда по трассам, авторы озвучивали и другие доводы «против». Во-первых, они утверждали, что само по себе строительство и обслуживание платных дорог гораздо более затратно в сравнении с сооружением бесплатных.

      Для въезда-выезда и взимания платы за проезд должны быть обустроены специальные терминалы с персоналом и технической инфраструктурой. Расходы на создание и обслуживание подобных точек, дополненные затратами на оплату труда их работников, значительно увеличивают общие расходы на платные магистрали.

      Исходя из этого, с одной стороны, при сооружении платных дорог более экономичным является обустройство меньшего количества пунктов въезда-выезда, что предполагает, однако, их значительную удаленность друг от друга. Некоторые планы предусматривали расположение подобных точек с «шагом» в 25 миль. Но данный подход имел «обратную сторону медали».

      Исследования СКАЧАТЬ