Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ летавших на вконец устаревших «эмилях», уже 20 мая первые шесть «густавов» приземлились в Дюбендорфе. Впрочем, очень скоро первый восторг сменился горьким разочарованием. «После каких-то 15 часов налёта, – пишет по этому поводу историк У. Грин, – начали проявляться серьёзные дефекты, являвшиеся результатом снизившихся стандартов качества на германских авиазаводах» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 120). О причинах резкого ухудшения (начиная примерно с весны 1942 года) знаменитого германского качества автор уже писал в работе, посвящённой авиадвигателям Второй Мировой. Напомню, что к ним можно было отнести использование рабского труда иностранных рабочих (в первую очередь, насильственно угнанных советских граждан, военнопленных и заключённых концлагерей), постепенно усиливавшийся дефицит стратегических материалов (никель, хром, молибден и пр.), а также неуклонно нараставший масштаб воздушного наступления стратегической авиации союзников. Так или иначе, когда стало ясно, что полностью устранить обнаруженные недостатки не удаётся, швейцарцы выставили немцам рекламацию и добились возвращения половины средств, заплаченных за новейшие германские истребители. Но и указанная скидка в 50 % оказалась слабым утешением. «Густавы» всё равно считались «условно боеготовыми», так как их эксплуатация разрешалась с большими ограничениями: приходилось беречь буквально каждый час жалкого моторесурса импортных самолётов. Когда в мае 1946 года один из «густавов» не вернулся из учебного полёта над Альпами, швейцарцы решили окончательно расстаться с Bf-109G-6 и пустили немецкие «лимоны» на слом (там же). Но вернёмся к истребителю Микояна и Гуревича…

      Единственной реальной слабостью МиГ-3, которую смог обнаружить автор, являлась его относительно низкая скороподъёмность на высотах до 6000 м. Если первый экземпляр самолёта продемонстрировал весьма хорошее время набора высоты в 5 км – всего 5,1 минуты (то есть скороподъёмность, равную 980 м/мин), то серийные истребители в зависимости от комплектации вооружения и оборудования набирали ту же высоту уже за 6,5–6,8 минуты (769 и 735 м/мин соответственно). Подчеркну, что высоту в 8000 м МиГ-3 набирал за 10,28 мин, что соответствовало 778 м/мин – весьма респектабельный результат. В. Шавров даёт несколько более высокий показатель скороподъёмности до высоты в 5000 м: 5,7 мин (877 м/с) – лучше, чем у Як-1 (833 м/с). Но я сознательно использую более консервативные данные А. Медведя и Д. Хазанова, касающиеся госиспытаний зимы 1941/42 года. На этом этапе сказались вес оборудования, вооружения и топлива (300–350 кг), которые неизбежно пришлось «добавить» боевым самолётам. В принципе, сама по себе подобная скороподъёмность не являлась ни «стыдной», ни критичной. Скажем, похожими показателями могли в ту пору похвастаться британские истребители – как устаревший «Харрикейн» (794 м/мин), так и суперсовременный скоростной «Тайфун» (670–737 м/мин). Ещё ниже она была у американских Р-4 °C «Киттихоук» (711 м/мин) и Р-39D «Аэрокобра» (670 м/мин). И ничего, воевали – и порой не без успеха! – даже на таких.

      Скажем, «утюговая» скороподъёмность СКАЧАТЬ