Война моторов. Крылья советов. Андрей Мелехов

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ других скоростных истребителей того времени «по-хорошему» надо было держаться подальше от драк на виражах в нижнем и среднем диапазонах высот, ибо не для того их создавали. Уверен, что, будучи «профильными» историками, А. Медведь и Д. Хазанов и сами об этом прекрасно знают. Знают, но почему-то «забывают» сообщить читателям… Потратив ещё полстраницы на то, чтобы убедить читателя в том, что МиГ-3 было управлять труднее, чем «яками» и «мессерами», они решают заколотить последний гвоздь в крышку «летающего гроба»: «К тому же, – делятся указанные авторы, – когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 секунд на высоте 1000 м “правильно” развернуть МиГ-3 не удаётся. Следовательно, уже на втором вираже Як-1 или Bf-109F могли зайти в хвост самолёту Микояна и Гуревича» (там же, с. 46).

      Начнём с того, что последний планер МиГ-3 был изготовлен в конце 1941 года. Соответственно, на испытания в конце 1942 года мог попасть только «видавший виды» и прошедший несколько ремонтов истребитель (к слову, почему не приводится серийный номер и не сообщается, откуда была получена данная конкретная машина?). Общеизвестно, что возраст истребителей (особенно тех, в чьей конструкции использовались перкаль и древесина) и количество проведённых восстановительных ремонтов неизбежно сказывались на весе, качестве покрытия и, соответственно, скоростных характеристиках самолётов. А. Медведь и Д. Хазанов ничего не сообщают не только о качестве планера и покрытия испытывавшегося МиГ-3, но и о состоянии установленного на нём двигателя АМ-35А. Но ведь к концу 1942 года этот мотор Микулина было бы чрезвычайно трудно найти в «нулевом» (или хотя бы просто хорошем) состоянии. Его серийное производство прекратилось в 1941 году – им пожертвовали в пользу мотора АМ-38 для штурмовика Ил-2. Собственно, именно это и положило конец карьере истребителя Микояна и Гуревича. Спохватившись (ведь даже в «потрёпанном» виде МиГ-3 оставался самым эффективным истребителем ПВО), малосерийное производство АМ-35А всё же возобновили. Правда, использовали этот двигатель и на тяжёлом четырёхмоторном бомбардировщике Пе-8. На странице 23 своей работы «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8» историк М. Маслов приводит следующие данные о производстве АМ-35А в ходе войны:

      1940 – 192 (200) единиц

      1941–4012

      1942 – 173

      1943 – 202

      1944 – 41

      По-видимому, как минимум половина от 173 движков выпуска 1942 года досталась высотным «стратегам» Пе-8 (64 новых движка для произведённых в этом году 16 «бомберов» плюс сменные экземпляры: там же, с. 118). За неимением альтернатив именно «микулиными» оснащались все новые самолёты данного типа. Ранее сделанные машины тоже переоснащались моторами АМ-35А вместо устаревших М-34ФРНВ и неудачных турбодизелей Чаромского. Вдобавок, двигатели АМ-35А надо было время от времени менять после выработки моторесурса – ведь за один боевой вылет Пе-8 мог налетать 8—10 (и более) часов. Обычной СКАЧАТЬ