Ciudadanos, electores, representantes. Marta Fernández Peña

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En conclusión, el auge económico que experimentaron tanto Perú como Ecuador durante la segunda mitad del siglo XIX no repercutió en una mejora de la sociedad en general, sino que benefició exclusivamente a un determinado grupo de población. No obstante, el surgimiento de esta burguesía económica y su interés por insertar al país en los mercados internacionales trajo consigo de forma indirecta una consecuencia positiva: un incremento en la articulación del territorio, ya que esta élite social dedicó parte de los beneficios obtenidos en el comercio de exportación a la construcción de líneas férreas y a la mejora de los puertos. Hasta la segunda mitad del siglo XIX, Perú y Ecuador se caracterizaban por la desconexión que existía entre sus diversas regiones. Sin embargo, a partir de esta fecha la fiebre del ferrocarril llegó también a estos países andinos, cuyas élites asociaban este medio de transporte con el progreso y la civilización. Con respecto a este último término, hay que tener en cuenta que el ferrocarril cumplía una labor importante no solo en materia económica, sino también como medio de llevar la «civilización» a aquellas regiones que se encontraban más atrasadas. Así, junto al interés económico de la burguesía mercantil se encontraba un deseo del Estado central por conseguir una mayor integración nacional de todo su territorio. En este sentido, muchos de los proyectos de construcción de líneas férreas comenzaban con palabras como estas: «La Nación declara interés superior a todo otro, así para su porvenir moral y político como para su prosperidad material, la construcción de vías férreas, y especialmente las de la costa al interior del país».⁷⁶

En lo que respecta a Perú, desde el Gobierno de Ramón Castilla se planteó la construcción del ferrocarril con el objetivo de mejorar el mercado peruano, conectando los mercados regionales entre sí y con el ámbito internacional, y favoreciendo la integración nacional del territorio. En palabras de Mark Thurner, «el Estado central se proponía [...] conquistar (físicamente) el interior andino con proyectos de construcción de ferrocarriles “civilizadores” y “exportadores”».⁷⁷ Con el mismo fin de la exportación de los principales productos peruanos, fundamentalmente el guano, se realizaron algunas mejoras en zonas portuarias. Sirva como ejemplo el caso del puerto de Casma, en el departamento de Ancahs, para el que se pedía en 1864 la declaración de «puerto mayor» y la construcción de un muelle, debido a los numerosos productos que se podían exportar desde allí, tales como el algodón (de alto precio en Europa), la lana, la plata en barra y los metales.⁷⁸ Sin embargo, como apunta Manuel Andrés, «la modernización planeada no conllevaba una transformación de las bases económicas y sociales tradicionales o, lo que es lo mismo, una eliminación de las bases coloniales de la economía y sociedad peruanas». Para empezar, no se apostó por consolidar un sólido mercado interno. De hecho, este historiador señala que la construcción frenética de líneas férreas trajo consigo una consecuencia no esperada: en vez de servir para dar salida a los productos nacionales, en gran medida contribuyó a dar entrada a las manufacturas extranjeras, lo que provocó una desintegración de la economía campesina.⁷⁹ Antonio Acosta trata el mismo asunto para el caso de El Salvador, aunque sus conclusiones pueden hacerse extensivas a los países andinos, ya que se encontraban en el mismo contexto económico y político. En la mayoría de países europeos el proceso de Revolución Industrial trajo consigo una transformación de las relaciones de producción, y por ende, de las estructuras sociales e institucionales. Sin embargo, este autor afirma que la burguesía de El Salvador, al igual que la de gran parte de América Latina, simplemente tomó algunos de los principios liberales que circulaban en Europa y los integró en sus propios textos legislativos, mientras se mantuvieron las estructuras sociales de la época colonial, lo que, en su opinión, supuso un freno al desarrollo político y, con el tiempo, desencadenaría conflictos sociales y políticos.⁸⁰

      El Estado peruano se lanzó a una rápida construcción de líneas férreas a partir del rico negocio del guano. No obstante, resultó ser un proyecto costoso y mal planificado, lo que en gran parte condujo al surgimiento de una crisis financiera en la década de los setenta. Así, el proyecto de integración territorial, al que se dedicaron grandes cantidades de dinero, no consiguió los resultados esperados. Sin embargo, frente a la mala administración de las líneas férreas estatales, la iniciativa privada, procedente de los grandes terratenientes relacionados con el comercio del guano, el azúcar o el algodón, resultó más eficaz. Ulrich Mücke lo explica de la siguiente forma:

En contraste con el ferrocarril estatal, las pequeñas líneas férreas privadas resultaron rentables. Además de las rutas que conectaban Lima con Callao, Chorrillos y Magdalena, las líneas económicamente rentables iban desde las prensas azucareras, los campos de algodón y las minas de nitrato hasta los puertos cercanos. Por esta razón, los terratenientes a menudo financiaron las líneas.⁸¹

      Eso sí, en estos casos solo se construyeron vías férreas en función de los intereses de las élites económicas que las financiaban, es decir, se trazaron líneas entre los lugares de explotación de las materias primas y el camino necesario para conducirlas a los puertos más próximos, desde los que se colocaba dichos productos en el mercado internacional. Por tanto, amplias zonas de Perú –fundamentalmente las zonas selváticas del interior– siguieron careciendo de una buena red de comunicaciones a lo largo de toda la época contemporánea.

Por su parte, en el caso ecuatoriano, la falta de comunicación entre las zonas más distantes podía observarse incluso a principios del siglo XX. En este sentido, Ronn Pineo afirma que hasta 1908, cuando se inauguró la línea que conectaba Quito y Guayaquil, el transporte desde la zona montañosa de la sierra hasta la costa era sumamente complejo: «el viaje desde Quito podía tomar dos semanas, con pocos hoteles o pensiones en el camino».⁸² En concreto, tal y como indica Kim Clark, la construcción de este ferrocarril suponía una excepción en el contexto latinoamericano, pues «proporcionó un grado inusual de integración nacional, comparado con muchos otros ferrocarriles latinoamericanos, ya que fue construido para conectar importantes centros de población en lugar de trasladar los productos de exportación de sus zonas de origen a un puerto». Así, el ferrocarril atravesaba cuatro de las cinco grandes ciudades de Ecuador: Guayaquil, Riobamba, Ambato y Quito, mientras que Cuenca quedaba excluida. La construcción de esta línea férrea ocupó grandes debates parlamentarios a finales del siglo XIX. Finalmente, la obra resultó del acuerdo entre las élites del interior y de la costa.⁸³ En este sentido, a pesar de la afirmación que realiza Kim Clark, lo cierto es que la construcción de esta línea férrea se llevó a cabo en función de los intereses concretos de las clases burguesas de una y otra región. Así, por ejemplo, Juan Paz y Miño señala que «los cultivadores de cacao, exportadores y banqueros de la costa no estaban particularmente interesados en el mediocre mercado de las tierras altas, y se mostraron poco dispuestos a correr con los gastos del ferrocarril».⁸⁴ De hecho, el negocio del cacao no dependía tanto del desarrollo del ferrocarril como de la navegación a vapor por los ríos hasta llegar a los principales puertos de la costa, especialmente el de Guayaquil, lo que explica el desinterés de los comerciantes cacaoteros sobre la construcción de líneas férreas.⁸⁵

En definitiva, como se ha visto en ambos casos, y al igual que ocurría en todo el mundo occidental, las élites socioeconómicas utilizaron los medios de transporte en su propio beneficio, por lo que solo se instalaron en determinadas zonas, que coincidían con los territorios en los que se explotaban СКАЧАТЬ