ГУЛАГ. Государство в государстве. Александр Широкорад

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ прожил всего 42 года, зато стал генерал-майором. А его вдова Мария Клейнмихель в конце XIX века построила огромный роскошный дворец в стиле модерн на Каменном острове в Петербурге.

      Дабы не быть записанным «квасными патриотами» в русофобы, процитирую историка Максима Калашникова:

      «Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

      Ну и понеслась “дерегуляция”…

      В 1867 г. Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 г. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5 % прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.

      Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали, но денег у новоявленного АО… не нашлось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.

      А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

      Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию Динабург – Рига, трассы Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь.

      Однако к 1867 г. Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород. Не достроило Динабург – Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, СКАЧАТЬ