Португальская империя и ее владения в XV-XIX вв. Чарлз Р. Боксер

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ на более крупные области, такие как Алентежу и Алгарви, которые не могли обеспечить прожиточный минимум своим жителям вплоть до второй половины XIX в.

      Если рабочих рук в португальской морской империи постоянно не хватало, состояние морского флота было проблемой не меньшей. Полных данных о количестве португальских судов в этот период не имеется, но современники поэт Гарсия де Резенде и мыслитель-гуманист и историк Дамиан де Гойш одновременно утверждают, что Португалия имела не больше 300 судов, которые могли выходить в открытый океан. И такое положение было на самом пике ее могущества как морской державы приблизительно в 1536 г. Эта цифра для такой небольшой страны впечатляет. Однако подобное количество судов явно недостаточно для поддержания морской торговли империи, ведущейся по всему миру. Подходящее дерево для строительства кораблей было нелегко приобрести в самой Португалии; отсутствовали также дороги и судоходные реки, необходимые для его транспортировки из внутренних областей страны, где произрастали леса из дуба. Сосновый лес в Лейрии, посаженный недалеко от побережья по распоряжению короля еще в Средние века для снабжения верфей корабельным лесом, давал древесину не лучшего качества. Большую часть леса приходилось покупать на побережье Бискайского залива и в Северной Европе. Это касалось также корабельного имущества: рангоутного дерева, железных изделий, парусины и других материалов для парусов и такелажа.

      В некоторой степени дефицит покрывался в Индии, где тиковый лес, произраставший на западном побережье, шел на верфи в Гоа. Из его прочной водостойкой древесины строились в XVI–XVII вв. отдельные большие каракки и галеоны. Корабельные плотники на королевских верфях в Лиссабоне и Порту строили очень хорошие суда, которые вызывали восхищение у европейцев. Однако эти большие корабли были тихоходны, строительство их обходилось дорого, замену им было найти трудно. Индия, Малайя и Китай обеспечивали поставки древесины в неограниченном количестве для строительства небольших каботажных судов. Это были галиоты, фрегаты и подобные им парусные и гребные суда, которые можно было легко заменить, если они выходили из строя. Но опять давала себя знать проблема нехватки людей. В итоге на португальские суда, участвовавшие в морской торговле в Азии, начали набирать команды из местных моряков – так повелось со времен Албукерки, – офицерами же были португальцы или мулаты. Даже огромные каракки, водоизмещением от 1 до 2 тысяч тонн, которые плавали между Гоа, Макао и Нагасаки, имели команды, полностью укомплектованные из негров-рабов и азиатов, за исключением корабельных офицеров и 15–20 португальских солдат и канониров. На португальских кораблях, которые плавали между портами Индийского океана, капитан иногда был единственным на борту белым человеком. Даже лоцманами и боцманами, а зачастую и моряками, часто были мусульмане из Гуджарата. Еще в 1539 г., когда португальский полководец Жуан ди Каштру снаряжал экспедицию СКАЧАТЬ