Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. В. Ф. Сидорченко

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ и пропустить буксир, увеличил скорость до максимально возможной, пытаясь опередить буксирный караван и не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Иначе говоря, капитан буксира действовал в состоянии крайней необходимости. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир. В 12 час 42 мин произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега.

      Расследование, проведенное американским судом, показало, что основными причинами столкновения явились грубое нарушение местных правил судоводителями, и в первую очередь капитаном т/х «Америкэн Вит», а также нарушение ими правил хорошей морской практики. Все убытки от столкновения суд возложил на владельцев т/х «Америкэн Вит»[47].

      Следовательно, для капитана и экипажа недостаточно знать стандарты безопасности мореплавания и применять их. Не менее важно делать это четко, правильно и своевременно. Иначе говоря, в понятии «обычная морская практика» есть два взаимосвязанных фактора: первый – это сами стандарты безопасного мореплавания; второй – точное и своевременное их выполнение. Первый фактор носит абстрактный характер и обозначает сформулированные в международном и национальном морском праве конвенционные, законодательные и обычные нормы безопасного мореплавания, а второй обозначает качественность и эффективность их применения, то есть первый фактор можно условно приравнять к материальным, а второй – к процессуальным нормам обеспечения безопасности международного и национального мореплавания.

      В связи с этим можно сделать важный вывод о том, что понятие «обычная морская практика» (ст. 2а МППСС-72 и другие акты) не идентично понятию «хорошая морская практика», ибо обычная морская практика – это сами международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и их применение (в том числе в аварийных случаях), которое, тем не менее, не исключает возникновения аварийной ситуации, в то время как хорошая морская практика – это также стандарты безопасности мореплавания, но примененные эффективно и своевременно, что исключает возникновение аварийной ситуации.

      Не случайно судебно-арбитражные органы, рассматривая дела об авариях, ссылаются на нарушение правил хорошей морской практики, ибо если бы капитаны и экипаж следовали данным правилам, аварий бы не было[48].

      Учитывая важность соблюдения капитаном и экипажем правил хорошей морской практики, можно было бы предложить Кодекс хорошей морской практики, в котором были бы приведены основные стандарты СКАЧАТЬ