На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история. Олег Айрапетов

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ Великих Держав в Турции, и прежде всего – противоборство между Германией и Англией по вопросу о железнодорожных концессиях в Малой Азии. Как часто бывает, оно наступило неожиданно.

      В ноябре 1886 г. Константинополь посетил Солсбери. Встречаясь с султаном, он попытался убедить его в необходимости вернуться к планам масштабного строительства железных дорог под контролем европейских (разумеется, британских) инженеров. Абдул-Гамид охотно поддерживал эти разговоры, но далее этого не шел{631}. Во-всяком случае, в разговорах с англичанами. У Лондона не было больших успехов в железнодорожном строительстве в Османской империи. В 1856 г., вслед за заключением Парижского мира, была основана британская Евфратская железнодорожная компания. Она должна была обеспечить строительство линии, которая соединила бы Персидский залив, междуречье Тигра и Евфрата с побережьем Средиземного моря. Однако гора родила мышь. В 1858 г. британскими компаниями был построен небольшой участок железной дороги в районе Смирны, на большее не нашлось средств. Еще одна попытка строительства была предпринята немцами в 1871 г., но вскоре они вынуждены были перепродать контрольный пакет акций своей кампании смешанной англо-греческой кампании. Сколько-нибудь значительной железнодорожной сети в Азиатской Турции не существовало, столица империи с августа 1888 г. была связана железной дорогой с Веной, а через нее Парижем и Берлином, но не с собственными азиатскими провинциями{632}.

      В июне 1888 г. британский поверенный в делах в Константинополе известил свое правительство о том, что Абдул-Гамид разочарован деятельностью англо-французских финансистов, и он склоняется в сторону Германии, хотя бы по той простой причине, что эта последняя не имеет особых претензий на Ближнем Востоке. Крупный германский капитал колебался, однако, получив 2 сентября 1888 г. заверение Отто фон Бисмарка в том, что проект получит полную поддержку собственного посольства в Турции, преодолел эти колебания (они оставались, т. к. канцлер отказался гарантировать инвестиции в этой стране){633}. В результате 23 сентября 1888 г. германским компаниям была предоставлена первая концессия на строительство железной дороги Стамбул-Измид с правом продолжить ее до Ангоры (совр. Анкара). Поначалу в предприятии согласились участвовать и английские финансисты, т. к. Лондон не видел в нем особой угрозы собственному влиянию{634}.

      25 июля 1887 г. британский посол в Турции В. Уайт составил меморандум «Замечания, относящиеся к различным британским схемам строительства турецких железных дорог в Азии», в котором были сформулированы 4 основные задачи английской политики в этом вопросе, из которых первыми были следующие: 1) строительство железных дорог в Малой Азии признавалось жизненным интересом Великобритании; 2) желательным признавалось британское руководство и обязательным исключение перехода процесса строительства в руки Франции или Франции и России{635}. Что касается германского влияния в Турции, его в Форейн офис считали СКАЧАТЬ