La Première Guerre Mondiale. Daniel Wrinn

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      J'ai commencé à voler à Chicago en 1912. J'avais 18 ans et j'avais toujours voulu être pilote. Quand j'étais plus jeune, j'avais suivi les exploits des frères Wright avec beaucoup d'intérêt. Je dois admettre que j'avais parfois espéré qu'ils n'auraient pas conquis les airs jusqu'à ce que j'aie moi-même une chance de le faire.

      J'ai eu ma chance plus tard dans la vie. Mes parents étaient opposés à ce que je risque ma vie dans ce qu'ils considéraient comme le passe-temps le plus dangereux qu'un jeune homme puisse choisir. Chaque fois que j'avais un accident ou une collision, on m'ordonnait de ne plus jamais m'approcher du terrain d'aviation. Alors je suis allé en Californie.

      J’ai fait équipe avec un ami, et nous avons construit notre propre avion. Nous avons volé dans tout l'état. Au début de l'année 1916, des troubles se préparaient au Mexique. J'ai rejoint l'American Flying Corps et j'ai été envoyé à San Diego, où se trouvait à l'époque l'école de pilotage de l'armée. J'y ai passé huit mois, mais j'étais impatient d'entrer en service actif. Il ne semblait pas que l'Amérique ait beaucoup de chances de s'impliquer dans la guerre. J'ai décidé de démissionner et de passer au Canada. J'ai rejoint le RFC (Royal Flying Corps) à Victoria, en Colombie-Britannique. J'ai été envoyé à Toronto pour recevoir des instructions.

      Quand j'étais cadet, j'ai fait la première boucle jamais faite par un cadet au Canada. Après avoir fait cette cascade, j'ai pensé que j'allais sûrement être viré du service pour ça. À ma grande surprise, ils m'ont permis d'enseigner la boucle dans le cadre d'un cours régulier d'instructions pour les cadets du Royal Flying Corps.

      En moins de neuf mois, dix-huit de nos officiers sont partis en Angleterre. Si l'un d'entre nous avait plus de vingt-cinq ans, il s'était bien caché. Le RFC n'acceptait pas les hommes plus âgés comme pilotes. Nous étions composés de neuf Anglais et de neuf Américains. La plupart de mes compatriotes américains étaient fatigués d'attendre que notre pays se joigne à la guerre, et nous avons pu rejoindre les couleurs britanniques depuis le Canada.

      En mai 1917, nous sommes partis pour gagner nos ailes. C'était une qualification que nous devions obtenir avant d'être autorisés à chasser les Allemands sur le front occidental. Quelques semaines après notre arrivée en France, nous avions gagné nos ailes. Nous portions notre insigne avec fierté sur notre poitrine gauche. En août, la majorité d'entre nous étaient des pilotes à part entière et engageaient activement l'ennemi dans des conflits quotidiens.

      En France, on nous a envoyés dans un endroit appelé le Mess des pilotes. C'est là que nous nous réunissions avec les escadrons d'entraînement du Canada et de l'Angleterre pour attendre les affectations aux escadrons particuliers que nous devions rejoindre. Le Mess des pilotes était situé à quelques kilomètres à l'arrière des lignes. Chaque fois qu'un pilote était abattu ou tué, le Mess des pilotes était informé pour envoyer un autre pilote à sa place.

      Le taux de pertes dans le RFC était atroce. La demande de nouveaux pilotes était exigeante. Tous les nouveaux pilotes avaient envie de se battre autant que moi. Nous devenions impatients. Nous avons réalisé que chaque fois qu'ils appelaient un nouvel homme, cela signifiait que quelqu'un d'autre avait probablement été tué, capturé ou blessé. Tôt un matin, un ordre est arrivé pour un pilote éclaireur, et un de mes amis a été affecté. Je me souviens à quel point je l'enviais. À l'époque, j'avais l'impression que c'était la dernière chance pour chacun d'entre nous d'aller au front.

      Trois heures seulement s’étaient écoulées lorsqu’un télégramme arriva au Mess. On m’ordonnait de suivre mon ami. J'ai appris par la suite que dès son arrivée à l'escadron, il avait demandé au commandant de me télégraphier pour que je le rejoigne. Au Mess des pilotes, les officiers avaient l'habitude de porter des shorts. Ils étaient très court, comme ceux que portaient les scouts. Cela laissait une vingtaine de centimètres de peau entre le haut des chaussettes et le bas du short.

      Les Australiens en portaient aux Dardanelles. Je portais ce short lorsque l’ordre est arrivé, et je n'ai pas eu le temps de me changer. J'avais hâte d'être sur le front. Si j'avais été en pyjama, j’y serai allée de la même façon. Il pleuvait, et j’ai enfilé un long pardessus. Je suis arrivé en un temps record à l'aérodrome où l’on m'avait ordonné de me présenter. J'ai sauté de ma voiture, et mon pardessus s'est ouvert, montrant mon short, au lieu des pantalons de vol réglementaires que j'étais censé porter. Cela a fait un peu de bruit dans le camp.

      « Ça doit être un Yankee. » Un officier a dit à un autre alors que j'arrivais : « Seul un Yankee aurait le culot de se pointer comme ça. » Ils souriaient et gloussaient lorsque je me suis approché d'eux. Ils m'ont accueilli dans leur escadron. Ils m'ont fait me sentir chez moi. Mon escadron était l'un des quatre stationnés à environ 30 kilomètres en arrière de la ligne d'Ypres. Notre escadron était composé de 18 pilotes. Nous n'avions qu'une seule mission. Voler et nous battre. On attendait de nous que nous les engagions et de ne pas attendre qu'ils viennent à nous. Lorsque les bombardiers passaient au-dessus des lignes pendant la journée, l'escadron de scouts les accompagnait en convoi. Les largueurs de bombes volaient à 12 000 pieds, et nous étions à 1 000 pieds au-dessus pour les protéger.

      Nous les protégions et repoussions les avions ennemis. Si, à un moment ou à un autre, les largueurs de bombes étaient attaqués, il était du devoir de l'escadron de scouts de combat de plonger et de combattre. Les ordres des bombardiers étaient de continuer à larguer des bombes, et de ne pas s'engager ni se battre, sauf s'il le fallait absolument. Il y avait rarement un moment où les largueurs de bombes n'étaient pas attaqués lorsqu'ils arrivaient en territoire ennemi. Notre escadron était très occupé. En plus des combats aériens, notre escadron subissait des bombardements constants depuis le sol. Nous étions bien entraînés et savions comment éviter d'être touchés depuis le sol.

      Pour mon premier vol dans l'escadron, j'ai été emmené au-dessus des lignes en tant qu’observateur. J'avais besoin de localiser mon emplacement au cas où je me perdrais. J'ai dû mapper les lacs, les forêts et d'autres points de repère pour obtenir la configuration du terrain. D'autres pilotes ont insisté pour que je note aussi l'emplacement des hôpitaux. Si jamais j'étais blessé et que je pouvais choisir mon atterrissage, je devais atterrir le plus près possible d'un hôpital. Ce sont les premières choses qu'un nouveau pilote apprenait pendant les deux ou trois premiers jours de son entrée dans l'escadron.

      Nos vols réguliers étaient au nombre de deux par jour. Chaque vol durait deux heures. Après notre patrouille de routine, c'était à nous de décider si nous voulions sortir seuls avant de passer à l'escadron. J'ai vite compris que mon escadron était un groupe d'élite. Nos pilotes étaient toujours affectés à des tâches spéciales, comme tirer sur les tranchées ennemies, parfois à seulement 20 mètres du sol.

      C'est ainsi que j'ai reçu mon baptême du feu. C'était la troisième fois que je sortais au-dessus des lignes. J'étais excité pour un combat. L'idée d'être attaqué par un avion hostile dans les airs et d'être balayé par des tirs de mitrailleuses depuis le sol me captivait. Certains de nos avions revenaient СКАЧАТЬ