Weiberröcke und Leichen. Hans-Hermann Diestel

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      Portrait von Rear Admiral William Bligh von Alexander Huey, 1814 (National Library of Australia)

      Der Kapitän eines 6479 TEU großen Containerschiffes, das ich nach einer Kollision als „Ausbildungskapitän“ besuchte, hätte sowohl Bligh als auch Talleyrand kennen müssen. Seine Sprache war nicht besser als die von Bligh. Das Schiff steuerte im Nebel den südlich von Shanghai gelegenen Containerhafen Yangshan an und kollidierte dabei mit einem sich ebenfalls unter deutschem Management befindenden Containerschiff. Die folgenden Tiraden des rumänischen Kapitäns zeigen überdeutlich sein Missfallen betreffend seiner deutschen und kroatischen Kollegen. Sein Wutanfall hat ihn zweifellos abgelenkt, seine Fähigkeit, die Lage rational und sachlich zu analysieren, beeinträchtigt, und ihm nicht geholfen, die Kollision zu verhindern. Der Kapitän des Containerschiffes sagte u. a., als die beiden Schiffe aufeinander zuliefen: „Fucking Deutsche … er geht auf 80, wenn er so gehen möchte, warum muss ich diese idiotischen Deutschen treffen … fucking shit, mein ganzes Leben diese idiotischen Deutschen und Kroaten … heilige Scheiße – hart nach Backbord …“ Das alte Sprichwort Reden ist Silber, Schweigen ist Gold trifft auf den Rumänen in zweierlei Hinsicht zu. Auf der einen Seite war das, was er von sich gegeben hat, unqualifiziert und auf der anderen Seite hätte er sich, wenn er seinen Schnabel gehalten hätte, auf seinen Job konzentrieren können. Wir, in diesem Fall aber ganz besonders der rumänische Kollege, sollten uns mehr um unsere Sprache kümmern. George Orwell argumentierte in den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts aus gutem Grunde: Wenn Gedanken die Sprache korrumpieren können, dann kann auch die Sprache die Gedanken korrumpieren.

      In der Schifffahrt wird seit uralten Zeiten Wert auf eine einfache, kurze und unmissverständliche Sprache gelegt. Wie schwer sich die Schifffahrt damit tat, beweist die Geschichte der Ruderkommandos. Nach der Kollision der PRINCESS ALICE mit der BYWELL CASTLE am 3. September 1878 auf der Themse, bei der etwa 640 Menschen ums Leben kamen, schuf das Board of Trade ein Komitee, das Vorschläge für die Verbesserung der Schiffssicherheit erarbeiten sollte. Einer der Vorschläge war, dass die Befehle an den Rudergänger für das Ruder(blatt) anstatt für die Ruder(pinne) gegeben werden sollten. Die früheren Ruder(Helm/​Tiller/​Pinne)-Befehle waren ein Relikt aus der Zeit der kleinen Segelschiffe mit einer Ruderpinne. Legte man die Ruderpinne nach Backbord, drehte das Schiff nach Steuerbord. Obwohl die Ruderpinne schon lange aufgegeben worden war, behielt man die Befehle bei. Diesen Vorschlag realisierten die Briten erst am 1. Januar 1933. Wie sie selbst sagen, haben viele weniger konservative Nationen dies schon lange vorher getan. Dieses sprachliche Durcheinander sorgte auf der Brücke, vor allem in kritischen Situationen, für Verwirrung zwischen dem Lotsen und dem Rudergänger. Mit der Änderung wurden alle Elemente der Ruderanlage in Übereinstimmung gebracht. Das Ruderrad wurde vom Rudergänger nach Steuerbord gedreht, dadurch bewegte sich das Ruderblatt nach Steuerbord und der Bug des Schiffes folgte in die gleiche Richtung.

      Ungeachtet der enorme Bedeutung besitzenden Kommunikation kann ich kaum Sprüche der Seeleute zu diesem Problem finden. Ich muss deshalb wieder einmal auf die von „Landeiern“ zurückgreifen.

      Über die Jahrhunderte haben sich auch die Mittel zur Kommunikation erheblich verändert. Die oft gedankenlos gerühmte Moderne hat in der Schifffahrt das Typhon und die Flüstertüte erst durch das UKW-Sprechfunkgerät und das Walkie-Talkie und dann vor allem durch das Mobiltelefon ersetzt. Diese technischen Möglichkeiten förderten das keine Grenzen mehr kennende Sabbeln. Der schon erwähnte Spruch Reden ist Silber, Schweigen ist Gold könnte dem Verantwortlichen auf der Brücke helfen, erst zu überlegen, dann zu entscheiden und daraufhin auch zu handeln. Er gilt leider bei zu vielen Seeleuten nicht mehr. Es gab und gibt aber immer wieder Kapitäne, die sich dieser Entwicklung entgegenstemmen. Kapitän J. J. Millar vom Containerschiff MARS forderte in seinem wöchentlichen Managementbericht das Unternehmen Alpha Ship und damit mich als Sicherheitsbeauftragten auf, etwas gegen das Gesabbel der Lotsen zu unternehmen. Sein Missfallen fanden die Lotsen, die beim Manövrieren des Schiffes in engen Gewässern ihr Mobiltelefon ausufernd nutzten. Sie lenkten sich damit ab und beeinträchtigten die Konzentration des Kapitäns. Ich bin dem Wunsch meines geschätzten britischen Kollegen sehr gerne nachgekommen und habe in der entsprechenden Verfahrensanweisung im Handbuch des Unternehmens die Lotsen aufgefordert, diese die Sicherheit des Schiffes beeinträchtigende Praxis zu unterlassen. Damit war das Problem nicht gelöst, aber es gab dem Kapitän die Möglichkeit, mehr Druck auf den Lotsen auszuüben. Noch gravierender wird die Sicherheit von Schiff und Besatzung sowie die möglicher Passagiere durch den kritiklosen Einsatz des UKW-Gerätes und des Mobiltelefons beeinträchtigt. Die folgenden Beispiele können einem die Rede verschlagen. Der Missbrauch des UKW-Gerätes, um gegen die Kollisionsverhütungsregeln verstoßende Absprachen zu treffen, führten zur Kollision des Passagierschiffes ADMIRAL NACHIMOV und des Bulkers PJOTR WASSEW am 31. August 1986 im Schwarzen Meer. Der Seeunfall kostete 423 Menschen das Leben. Die Deutsche Seereederei Rostock hatte nur zwei Monate zuvor ihre Kapitäne und Offiziere im Informationssystem Flotte mit einem Papier unter dem Titel „Vor UKW-Absprachen wird gewarnt“ aufgefordert, derartige Gespräche und Absprachen zu unterlassen.