Den klassiske kobstad. Группа авторов

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ og gennemsigtige handel med korn, jern, fisk, tømmer med videre mellem Danmark og Norge kunne de langt bedre være med til end 1600-tallets storhandel på det europæiske marked, som kongemagtens kreditorer i stigende grad sad på inden for den kapitalistiske københavnske handelsstand.³⁸

      Det betød, at selv i en økonomisk krisetid som det første århundrede efter enevældens indførelse havde provinsens byer kræfter til at holde fast i næromsætningen med oplandet. I artiklen “Det naturlige midtpunkt? Købstædernes økonomiske centralitet ca. 1450-1800” beskrives i denne bog, hvordan omsætningen mellem land og by siden senmiddelalderen havde været viklet ind i forskellige institutionelle bånd, der tilsammen dannede et økonomisk “købstadssystem”. Disse bånd havde til hensigt at fordele goderne mellem de enkelte byer og var derfor et aktivt statsligt instrument til fremme af et relativt fladt hierarki af danske byer. Fundamentalt set sikrede de, at der var noget til alle byer ved gennem de flere hundrede år løbende at regulere bøndernes pligt til at føre deres overskudsproduktion ind til byerne. Det er således en pointe i artiklen, at varestrømmen fra land til by i grove træk fulgte de formelle bestemmelser om den enkelte bys privilegerede handelsopland. Ser man bort fra enkelte dominansbyer som København og Aalborg var handelsstrukturen meget decentral.

      På samme måde spillede købstadsmarkederne en vigtig rolle i den indbyrdes bykonkurrence. Mette Kjær Pedersens artikel om de nørrejyske købstadsmarkeder hævder således, at markederne langt fra havde en entydig betydning for byernes centralitet. Nogle byer anvendte deres egne markeder til at skaffe sig bedre forsyninger, for andre var de en del af en markedsekspansion, hvor for eksempel Randers helt satte sig på markederne i omliggende mindre købstæder. Hendes undersøgelse synes i øvrigt at antyde, at markederne var vigtigst for de mellemstore købstæders konkurrenceevne.

      Byernes oplandshandel var således reguleret både af naturlige transportøkonomiske hensyn og af politisk bestemte institutionelle bindinger. I slutningen af 1700-tallet blev der imidlertid slået hul på isen. Provinsens søfart i 1700-tallet var kendetegnet ved en glidende overgang fra nærmest fuldstændigt uspecialiseret handel til differentierede sejladsmønstre for nogle byer. Og meget betegnende var det disse byer, der havde en handelsflåde i vækst: Randers, Helsingør og Aalborg. Og uden for kongeriget i endnu højere grad Altona, Flensborg og Aabenraa, efterfulgt af Sønderborg. Alle blev de båret frem af den stigende eksporthandel i slutningen af 1700-tallet.³⁹ Men lige så betegnende var det, at der var søfartssamfund uden for købstædernes rækker, der havde lige så stor, og nogle gange større, fremgang: Dragør, Tåsinge og Bornholm med deres overvejende indenrigske fragtfart, og Fanø med det nordtyske marked. I Slesvig var der ikke mindst Ærø, havne ved Slien og på Femern. Pointen er, at det var disse byers netværksfunktioner, der gav vækst i handelsflåden, og ikke udskibning af varer fra oplandshandelen.⁴⁰ Det er først fremgangen i korneksporten med en tidlig fase i 1790’erne og igen efter kriseårene i 1820’erne, der gør væksten til et næsten alment købstadsfænomen på basis af centralstedsfunktioner.⁴¹

      Da reformregeringerne i de sidste årtier af 1700-tallet blev klar over, at landboreformerne ikke ville slå fuldt igennem uden en ændret og helt anderledes risikovillig indstilling fra provinsens købmænd, blev byerne inddraget i Det Moderne Projekt. Det kom blandt andet til udtryk i den store vejforordning fra 1793, der er omdrejningspunktet i Steffen Elmer Jørgensens artikel i denne bog. Byernes rolle blev dog ikke beskrevet særlig udtrykkeligt, men det forudsattes, at de som fikspunkter i vejsystemet var en nødvendig forudsætning for en effektiv infrastruktur. 96 år skulle det tage at fuldføre hovedlandevejsnettet; til gengæld skete det på byernes præmisser, for vejføringen sigtede på at binde de eksisterende bycentre sammen, ikke på at oprette nye ‘vejbyer’, hvilket kun skete få steder. Endnu en gang viste det sig unødvendigt at ændre ved den nedarvede bystruktur.

      For enden af vejene lå havnene. På samme måde som vejene blev de en væsentlig brik i byernes økonomiske modernisering. Michael Bruus fremlægger i sin artikel virkningerne af havneforordningen af 1798, der med havnekommissionerne som redskab blev en afgørende løftestang for den stigende landbrugsudførsel fra byerne. Bruus peger endvidere på det handelsinstitutionelle forhold, at havnene på afgørende vis bidrog til at sænke transaktionsomkostningerne og gjorde en hurtigere og mere effektiv omsætning mulig. Hans konklusion om, at havnenes betydning først blev overgået af jernbanenettets udbygning, har blivende værdi for periodens by historiske forskning.

      Denne bog analyserer to byers udvikling i lyset af 1800-tallets almindelige byvækst. Byerne er ikke tilfældigt valgt. Den ene, Ærøskøbing, undersøges af Berit Guldmann Hornstrup som den eneste by, der praktisk talt ikke voksede gennem århundredet. Byen manglede opland; den blev sat tilbage ved overgangen fra Slesvig til kongeriget i 1864 og kunne ikke falde ind i nogen af tidens vækstskabende søfartsruter. Der kom derfor ikke kapital til byen til at sætte gang i en industrialisering. Det andet studie omhandler Hobro, der var Nørrejyllands stærkest voksende købstad i perioden mellem de to folketællinger 1833-1870. Brian Wiborg når ved hjælp af begreber fra centralsteds- og netværksteorier frem til, at handel endnu var den vigtigste faktor bag byvæksten, i særlig grad i Hobro, hvor den største befolkningstilgang kan tilskrives handelserhvervene med deres tyende og daglejere. Hobros vækst fandt først og fremmest sted i ly af Aalborgs nedgang efter 1814, og da det ydre handelsnetværk godt nok voksede, men ellers var traditionelt sammensat med en solid Norgeshandel, en voksende samhandel med provinsen og med det engelske marked som drivkraft fra midten af 1840’erne, må man sige, at væksten skyldtes en konsolidering af byens stilling i det regionale byhierarki. Flere og flere lokale varer gik simpelthen over Hobro.

      Befolkningsmønstre

      Med en spidsformulering kan man sige, at byerne var lidt af en demografisk fælde. I 1600- og 1700-tallet skulle en by have en årlig tilgang på ca. 4 pct. for at lukke hullet efter afvandring og det negative fødselsoverskud.⁴² På den anden side var købstæderne også garant for en evig udveksling med fremmede befolkningsgrupper. På trods af deres ofte ringe størrelse og tiltagende stagnation var de åbne samfund.

      Denne åbenhed kan blandt andet tilskrives enevældens hvervede soldater, der blev lagt i garnison i ca. hver femte af landets købstæder, hvor alene soldaterne (uden deres familier) udgjorde mellem 10 og 25 pct. af den samlede befolkning. Karsten Skjold Petersen beskriver i denne bog, hvordan soldaterne som frifolk – permitterede soldater – stod til rådighed som arbejdsstyrke, men alligevel aldrig blev en fuldt integreret gruppe i byerne.

      Udlændingene – her forstået som indvandrere født i hertugdømmerne, Norge, Skåne og resten af verden – var overraskende vigtige for lukningen af det demografiske underskud og udgjorde for landet som helhed godt en fjerdedel af alle med borgerskab i 1700-tallet. En lidt større andel kom fra landet, mens kun en fjerdedel var borgere i deres fødeby og endnu færre var født i andre købstæder.⁴³ Stagnation er derfor en utilstrækkelig beskrivelse af købstædernes befolkningsudvikling og gælder da slet ikke for hele perioden eller for alle byer. “Dynamisk stagnation” foreslår historikeren Jørgen Mikkelsen i stedet som overskrift for 1700-tallets købstadshistorie. Som sammenfattet af en anden historiker, Knud Prange, var byernes befolkningsudvikling “et spørgsmål om balance mellem fødsler og dødsfald, tilflytning og fraflytning”.⁴⁴ På overfladen var der ikke de store bevægelser i byernes befolkningstal, men bruttobevægelserne var overraskende store. Af indbyggerne i en lille købstad som Præstø med 1.144 indbyggere i 1855 var det kun en tredjedel, der havde boet i byen ti år tidligere, og af denne tredjedel var to femtedele endda tilvandret i de foregående år. Denne flytningsaktivitet genfindes i andre byer og er blandt andet påvist for Skælskør, hvor halvdelen af byens befolkning i 1787 var flyttet igen i 1801, flest af de yngre, men også mange myndige personer og husstandsoverhoveder.⁴⁵

      De store befolkningsflytninger bør henlede vores opmærksomhed på byernes indbyrdes konkurrence, mens en anden forklaring ligger på statslig-militært plan. Fra СКАЧАТЬ