Вместе с русской армией. Дневник военного атташе. 1914–1917. Альфред Нокс

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ испытаний этой машины оказались не вполне удовлетворительны, но весной 1914 г. было дано указание построить к осени того же года 10 единиц этой техники. На вооружении армии стояло несколько типов самолетов более легких классов. При этом, если в 1912 г. власти явно отдавали предпочтение «Ньюпортам», в 1913 г. вслед за ними стали закупать и «Фарманы», и «Моран-Солнье», и «Депердюссены». В 1913 г. было принято решение сделать заказ на поставку в армию в течение трех лет с 1914 по 1916 г. 1000 единиц авиационной техники, из которых 400 должны были поступить на вооружение с различных предприятий России уже к осени 1914 г.

      Несмотря на все усилия властей и прессы империи поощрять интерес к авиации, аэронавтика в России так и не сумела вырасти за рамки спорта. Количество членов Всероссийского аэроклуба упало с 874 в 1910 г. до 360 в 1912 г. В 1913 г. прекратили существование клубы в Вильно, на Кавказе, в Нижнем Новгороде, Оренбурге и Риге. К январю 1914 г. в России оставалось всего 11 аэроклубов (для сравнения – в Германии таких клубов было примерно 100), да и те держались на плаву лишь благодаря усилиям отдельных местных энтузиастов.

      Правительство делало все, что могло, для того, чтобы организовать производство материалов и составляющих для производства самолетов внутри страны, но сумело добиться на этом поприще лишь весьма скромных успехов. В стране было всего два предприятия по производству двигателей: завод «Гном» в Москве, производственные мощности которого позволяли выпускать примерно по 20 двигателей в месяц, и завод «Мотор» в Риге, принадлежавший Теодору Калепу, выпускавший ежемесячно по два-три двигателя.

      Русская промышленность совершенно не поспевала за стремительным развитием авиационной техники во время войны. Западные союзники поставляли в Россию значительное количество самолетов, но в стране ощущалась общая нехватка опытных механиков для их сборки и поддержания в боеготовом состоянии. Командование воздушными силами противника на Восточном театре никогда не испытывало особых трудностей, вплоть до знаменитого «наступления Керенского» в 1917 г., когда на помощь русским пилотам пришли французы и англичане.

      С точки зрения транспорта русская армия также находилась далеко позади своих союзников. К началу войны в стране имелось всего 679 принадлежавших государству автомобилей: 259 пассажирских, 418 грузовых и две машины скорой помощи. Количество находившейся в частных руках автомобильной техники, пригодной к использованию в военных целях и которая была реквизированной в первые 13 месяцев войны, составляло еще 475 машин. Там, где кончались железнодорожные пути, армия становилась зависимой главным образом от гужевого транспорта, для обеспечения эффективной работы которого требовалось большое количество людей и лошадей, которых, в свою очередь, требовалось кормить, что еще больше усложняло проблему. Колонны конных повозок блокировали дороги; их медлительность и громоздкость значительно снижали мобильность войск.

      Репортер, написавший в ноябре 1909 г. статью в газете Danzer’s Armee Zeitung, сравнил СКАЧАТЬ