Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Нильс Брузелиус

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ миллиона пассажиров, или 18 процентов от прогнозируемого количества. Более чем за шесть лет к 2001 г., количество пассажиров возросло до 6,9 миллиона, или 43 процентов от первоначальной оценки в год открытия (см. рис. 3.1). Прогнозировалось, что общий пассажиропоток (включая пассажиров пригородных поездов, помимо поездов Eurostar) в год открытия составит 30 миллионов; фактически общий пассажиропоток за 1997 г. оказался вполовину меньше. Объем железнодорожных грузоперевозок, спрогнозированный на уровне 7,2 миллиона английских тонн в год открытия, фактически составил только 1,3 миллиона английских тонн в 1995 г., или 18 процентов от прогнозируемого количества. В 2001 г. объем грузоперевозок возрос до 2,4 миллиона тонн, что составило 33 процента от грузоперевозок, обещанных инвесторам в год открытия. К сожалению, Eurotunnel не смог предоставить данные, позволяющие провести подобное сравнение для пригородных поездов. В целом более чем через шесть лет после открытия туннеля объем перевозок по данным, которыми мы располагали, был все еще меньше половины прогнозируемого для года открытия.

      Конец ознакомительного фрагмента.

      Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

      Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

      Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

      Сноски

      1

      О роли Европейского союза как промоутера мегапроектов, см. John F. L. Ross, Linking Europe: Transport Policies and Politics in the European Union (Westport, CT: Praeger Publishers, 1998). См. также OECD, Infrastructure Policies for the 1990s (Paris: OECD, 1993); and Roger W. Vickerman, “Transport Infrastructure and Region Building in the European Community”, Journal of Common Market Studies, том 32, № 1, март 1994 г., с. 1–24.

      2

      The Economist, 19 августа 1995 г., с. 84.

      3

      Zygmunt Bauman, Globalization: The Human Consequences (Cambridge: Polity Press, 1998); здесь приводится по Bauman, “Time and Class: New Dimensions of Stratification”, Sociologisk Rapportserie, № 7, Department of Sociology, University of Copenhagen, 1998, с. 2–3.

      4

      Paul Virilio, “Un monde surexposé: fin de l’histoire, ou fin de la géographie?”, в Le Monde Diplomatique, том 44, № 521, август 1997 г., с. 17, здесь приводится по Bauman “Time and Class”. Согласно Бауману, идея «конца географии» впервые была представлена Ричардом О’Брайеном в Global Financial Integration: The End of Geography (London: Chatham House/Pinter, 1992). Cm. Frances Cairncross, The Death of Distance: How the Communications Revolution Will Change Our Lives (Boston, MA: Harvard Business School Press, 1997). См. также Linda McDowell, ed., Undoing Place? A Geographical Reader (London: Arnold, 1997).

      5

      Time, 3 августа 1998 г.

      6

      Хотя плотины как таковые не относятся к транспортной и коммуникационной инфраструктуре, мы рассматриваем строительство плотин в рамках войны за независимость от пространства. Плотины, помимо прочего, производят электричество, а электричество является одним из самых эффективных способов освободить промышленность от локализованных источников энергии, таким образом, сделав промышленность «свободной», то есть независимой от пространства.

      7

      Peter W. G. Morris СКАЧАТЬ