Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны. Никита Мельников

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ 1942 г, когда «Уралэнерго» было разделено на самостоятельные структуры – «Молотовэнерго», «Свердловэнерго» и «Челябэнерго»), в первой половине 1941 г. мощность всех турбогенераторов области (вся промышленная энергия генерировалась только ими) равнялась в сумме 352 МВт, из них на долю будущей системы «Свердловэнерго» приходилось 250 МВт[262]. Напомним, что, по данным комиссии Академии наук, осенью 1941 г. мощность Нижнетагильского и Среднеуральского районов, что в сумме и составляло систему «Свердловэнерго», равнялась 291 МВт. Нами за основу были взяты последние данные. Показатели А. А. Антуфьева требуют дальнейшего уточнения.

      Железнодорожный транспорт. На 1941 г. протяжение железнодорожной сети Урала (без Куйбышевской и Чкаловской железных дорог) составляла 6344 км. Из этого количества на Пермскую железную дорогу приходилось 1587 км, на дорогу им. Кагановича (Свердловскую) – 2395 км, на Южно-Уральскую железную дорогу – 2362 км. В силу исторических причин уральские линии развивались сначала как тупиковые и маломощные, а уже потом они стали магистралями транзитного значения. Это привело к крайней пестроте технических условий. В частности, к различиям руководящих уклонов и пропускных способностей, к общим различиям технической вооруженности дорог.

      Из общего количества 6344 км к магистральным линиям относились 5368 км, к ширококолейным ветвям – 913 км, к узкой колее общего пользования – 68 км (на дороге им. Кагановича). В то же время из общего количества дорог только 1/5 приходилась на двухпутные дороги, остальное – однопутные. По способам тяги они делились следующим образом: электровозная – 483 км, паровозы типа ФД – 1487 км, типа Э – 3560 км, остальные (Ы, О) – 138 км.

      Что очень важно, грузооборот с 1913 по 1937 гг. на Урале возрос в 6,5 раз, тогда как в по СССР в целом – только в 4 раза. При этом грузооборот в течение третьей пятилетки (т. е. к 1942 г.) должен был возрасти почти в 2 раза – с 65 тонн до 116 тонн на километр. Из этого объема примерно половина приходилась на внутриуральские перевозки, по 20 % приходилось на ввоз и вывоз грузов, немногим более 10 % – транзит. Внутриуральские перевозки складывались в основном за счет массовых грузов: уголь, руда и металлы, стройматериалы и лесоматериалы.

      Существовавшая сеть железных дорог региона имела ряд существенных недостатков, решить которые предполагалось в ходе третьей пятилетки, но решены они не были. Среди важнейших можно выделить следующие:

      1. Недостаточная пропускная способность ряда важных направлений: Кизел – Чусовая – Молотов, Богословск – Серов – Гороблагодатская, Свердловск – Молотов – Киров, Вагай – Тюмень – Свердловск и другие.

      2. Наличие значительного количества переломов весовых норм (Кизел, Чусовая, Молотов, Гороблагодатская, Бердяуш и др.), которые были вызваны различием руководящих уклонов и локомотивов.

      3. Недостаточная мощность сортировочных устройств по уральской сети в целом и неприспособленность станций в важнейших узлах в частности (Свердловск, Челябинск, Молотов, Смычка, Дружинино, Бердяуш СКАЧАТЬ