Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны. Никита Мельников

Чтение книги онлайн.

      Тактико-технические характеристики двигателя оказались действительно уникальными. Неудивительно, что военное руководство СССР так ему обрадовалось (см. обращение К.Е. Ворошилова). Красная Армия уже давно требовала от промышленников подобный мотор. В-2, потребляющий дешевое тяжелое топливо, позволял, в том числе резко снизить расходы на производство горюче-смазочных материалов. До сих пор бронетанковые войска РККА использовали в основном дорогой авиационный бензин. Тем более теперь новый двигатель можно было использовать как универсальный, подходящий для множества боевых и транспортных машин. Но реальность опять оказалась далекой от идеала.

      Практически сразу же объемы производства не могли уложить в плановые рамки. Осенью 1939 г. завод № 75 выпускал не более 50–60 двигателей ежемесячно, что было значительно ниже годовой программы в 1 тыс. штук. Более того, дизельный двигатель требовал более высокой культуры производства, чем бензиновый. То есть он более сложен в изготовлении. Одна из важнейших деталей в этом плане – топливный насос. Их выпуск не удалось наладить в нужном количестве вместе с двигателями[167]. Эта проблема останется в танкостроении вплоть до конца Великой Отечественной войны.

      В августе 1940 г. руководство специального конструкторского отдела и моторостроительного конструкторского бюро СТЗ направило в ЦК ВКП(б) докладную записку, где были перечислены основные недостатки В-2 и предложена своя конструкция танкового дизельного двигателя. К основным недостаткам конструкторы СТЗ отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,]… который не является ни надежным, ни весьма контактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем»[168].

      В 1940 г. в части выполнения производственной программы принципиально ничего не изменилось: за 11 месяцев года завод № 75 выполнил план по В-2 на 65,4 %, а по запасным частям – на 13,3 % (хотя валовый объем, безусловно, вырос). Это сопровождалось, по мнению нового наркома средмаша В.А. Малышева, «множественным браком» и нарушением технологии производства[169]. Кроме того, проявили себя серьезные проблемы, связанные с самим двигателем. Уже в ноябре 1940 г. тот же В.А. Малышев констатировал, что новый двигатель обладал слишком низким гарантийным сроком работы. Модификация для Т-34 (В-2-34) должна была проходить 100 мото-часов, а для КВ (В-2-К) – 80 мото-часов. Нарком приказывал увеличить гарантийную работу В-2-34 к 1 января 1941 г. до 150, а к 1 июля 1941 г. до 200 мото-часов; работу В-2-К – до 100 и 150 мото-часов соответственно[170]. В декабре 1940 г. (более чем через год после начала производства!) выяснилось, что установленные в двигателе воздухоочистители не обеспечивают нужной очистки от пыли и необходимо разрабатывать новые, поскольку старые ведут к прямой поломке мотора[171].

      По мнению конструкторов СТЗ, танковый дизель должен был обеспечивать надежную работу на СКАЧАТЬ