Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941. Владимир Бешанов

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ столкнулись с проблемой оперативной маневренности: перегревались и ломались двигатели, летела трансмиссия и беспрерывно рвались гусеницы. Например, в 45-м механизированном корпусе за один день маневров по причине обрыва гусениц вышла из строя четверть боевых машин. Очумевшие ремонтные бригады не успевали устранять поломки. Представители различных КБ откомандировывались в воинские части, помогая личному составу осваивать эксплуатацию новой техники. Но гусеницы все равно рвались просто потому, что это были плохие гусеницы, сделанные по устаревшим технологиям, к тому же халтурно. Лишь «переобувшиеся» БТ, уложив гусеницы на полки, гордо проносились мимо матерящихся коллег.

      Как уже говорилось, существовало два способа решения проблемы: повышать ресурс гусениц либо строить машины с двойным движителем. Абсолютное большинство танкостроителей в 30-е годы сделали выбор в пользу первого пути. Так, уже 6-тонный «Виккерс», закупленный советской стороной в 1931 году и скопированный в точности, имел от Т-26 одно существенное отличие – его «родные» мелкозвенчатые гусеницы из марганцовистой стали выдерживали 4800 км пробега. На 16-тонном «Виккерсе» этот показатель достиг 6000 км. Кроме того, для доставки легких боевых машин непосредственно к линии фронта широко применялись грузовые автомобили и платформы. Но советской промышленности никак не давались секреты отливки качественных траков и термозакалки пальцев. Поэтому у танка Т-26 ресурс гусеницы до поломки составлял 40–60 км, у Т-28 – около 400 км. А разработать приличный грузовик оказалось труднее, чем танк.

      Летом 1933 года, принимая программу танкостроения на вторую пятилетку, с удовлетворением констатировав, что «специальная производственная база по танкостроению» обеспечивает производство 11 000 танков в год, советское руководство приняло два принципиальных решения. Во-первых, перевести практически все танки на колесно-гусеничный ход; во-вторых, все машины оборудовать дизельными двигателями, как наиболее предпочтительными с точки зрения экономии и пожаробезопасности.

      Вместо имевшихся двух легких машин – Т-26 и БТ – начальник УММ (вскоре переименованного в Автобронетанковое управление) И.А. Халепский предложил внедрить единый дизельный колесно-гусеничный танк Т-26А. Вместо среднего Т-28 – новую, тоже колесно-гусеничную, машину «оперативного назначения» Т-28Б с мощным дизель-мотором, а также выпустить малой серией дешевый «мобилизационный танк» Т-34А. Машины марки БТ предполагалось снять с производства, а Харьковский завод переориентировать на выпуск колесно-гусенично-плавающего ПТ-1А.

      К этому времени харьковчане запустили на испытательном стенде первый опытный образец 12-цилиндрового «быстроходного дизеля» БД-2 с номинальной мощностью 400–420 л.с. и отрапортовали, что эта машина, построенная «целиком из советских материалов», по своим показателям является одной из лучших в мире. В ноябре 1933 года мотор установили на танке и артиллерийском тягаче, а год спустя два дизельных БТ-5 были показаны на военном параде в Москве. СКАЧАТЬ