Тепловозы. Вехи непройденного пути. Евгений Лосев

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ в отношении пуска в ход и разгона сжатым воздухом вследствие необходимости обеспечения трогания с места при любом положении кривошипов, возможности боксования и потому необходимости дросселирования воздуха. Надо вспомнить ещё о малой экономичности воздушного процесса и о необходимости больших запасов воздуха, которые могут быть несколько уменьшены быстрым переходом на комбинированный разгон: пара цилиндров воздухом, а другая – нефтью. Наконец, высокий вес двигателей при сложной их конструкции должен сделать этот тепловоз одним из весьма дорогих.

      Тяговая характеристика этого тепловоза должна быть достаточно благоприятной и обеспечивающей силу тяги при всех условиях эксплуатации, причём громадный избыток мощности при больших скоростях позволит поддерживать максимальную скорость на большинстве подъёмов меньших предельного и приведёт к ускорению движения поездов на участках с более трудными профилями.

      Другой тепловоз, с двигателем Юнкерса, имеет два двигателя, каждый с двумя цилиндрами и четырьмя поршнями. При одинаковых условиях с предыдущим тепловозом при ходе поршня 820 мм получается диаметр цилиндров около 400 мм. При скорости 100 км/ч потребная касательная мощность 1100 л.с. составит около 90% от нормальной, равной 1220 л.с. Машина будет работать в выгодных условиях с коэффициентом полезного действия 24 – 26%.

      Чрезвычайно благоприятно сравнительно с предыдущим вариантом сокращение частей распределительного механизма: четыре форсунки, четыре пусковых клапана, продувочных нет, сальников нет и т. д. Однако присутствие дизель-компрессора ослабляет эти плюсы.

      В указанной комбинации два двигателя сдвоены под углом 90°. Пуск в ход с любого положения кривошипов вообще возможен, но требует отсечки около 60%, неупотребительной и несколько рискованной для таких высоких давлений пускового воздуха, опасной в отношении боксования. Для развития предельной силы тяги 8780 кгс нужно среднее индикаторное давление воздуха более 18 атм, что значительно ограничивает возможность срабатывания давления воздуха в резервуарах и даёт весьма неэкономичную работу разгона, которая должна составить самое слабое место этого тепловоза. При предлагаемом расположении механизма отпадает наиболее слабая конструктивная часть двигателя Юнкерса – трёхколенчатый вал, который как по условиям прочности, так и по технологическим соображениям представляет очень неприятную конструкцию.

      Рассматриваемый тепловоз имеет достаточную эластичность силы тяги и отсутствие избыточной мощности. От него можно ожидать весьма высокой экономичности и простоты органов главного двигателя. Кроме того достигается хорошее уравновешивание движущихся частей. Исключительно тяжёлый передаточный механизм и весьма затруднительный и в то же время неэкономичный пуск в ход составляют минусы, могущие серьёзно затруднить эксплуатацию тепловоза. Перед предыдущим СКАЧАТЬ