Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи. Кристиан Волмар

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ было открытие годом позже Уральской горнозаводской железной дороги, обслуживающей уральский промышленный регион; а в 1880 году – моста через Волгу в районе Сызрани, который был назван в честь Александра III Александровским и приблизил Центральную Россию к сибирским просторам.

      Однако Урал пока так и не был пересечен. Правда, к востоку от него имелся самостоятельный отрезок дороги, но он не был связан с остальной сетью. Эта железнодорожная линия, первая в Сибири, была начата в 1883 году и вела от Екатеринбурга до Тюмени, а после открытия в 1878 году ветки, соединившей Пермь с Екатеринбургом, она обеспечивала сообщение между Камским и Обским речными бассейнами. Строительство линии было завершено в 1885 году, но она оставалась отрезанной от остальной железнодорожной сети еще около десяти лет – до того момента, когда в 1896 году открылось движение по линии Екатеринбург – Челябинск, построенной в рамках реализации Транссибирского проекта.

      Несмотря на очевидную выгоду, которую сулило активное железнодорожное строительство, продолжавшее служить главным катализатором промышленного развития в России, и поддержку царя, строительство Транссибирской магистрали по-прежнему затягивалось. Виной тому была присущая царскому правительству непредсказуемость в принятии решений и особенно жесткий контроль Министерства финансов за расходами. Абсолютная монархия создает атмосферу, в которой министры постоянно интригуют, чтобы добиться расположения государя. Поэтому контроль за строительством Транссиба – самого престижного государственного проекта – стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.

      Но, конечно, финансовый вопрос затмевал любые споры. Министр финансов И. А. Вышнеградский был консерватором и прославился тем, что, будучи директором двух железнодорожных компаний, сумел добиться сокращения расходов; он вел долгую и тяжелую арьергардную борьбу против Транссибирского проекта. По выражению американского историка Теодора фон Лауэ: «Воля империи уступала скупости своего министра финансов». После вмешательства сибирских генерал-губернаторов, стремясь добиться быстрого решения вопроса, царь созвал зимой 1886–1887 годов четыре особые конференции для того, чтобы рассмотреть множество практических, технических и финансовых аспектов строительства линии. Затем был назначен один координационный комитет, который по причине своей неэффективности был распущен, и вместо него создан другой. И. А. Вышнеградский, чье сопротивление строительству Транссиба основывалось на финансовых и духовных соображениях, – министр утверждал, что дорога разорит страну и вообще СКАЧАТЬ