Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи. Кристиан Волмар

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ и английскими инвесторами. Но при этом русское правительство приняло на себя финансовые риски, гарантировав акционерам выплату 5 % годовых – разновидность государственного капитализма. Это соглашение стимулировало мини-бум в сфере железнодорожного строительства, результатом которого стало появление нескольких линий между Балтийским и Черным морями, в том числе соединивших Киев и Одессу. Они были построены главным образом для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции. А в 1862 году завершилось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги с веткой до прусской границы. Еще одна магистраль соединила Гельсингфорс (совр. Хельсинки), в то время входивший в состав Российской империи, и Санкт-Петербург. Однако Главное общество российских железных дорог оказалось неспособно выполнить все свои обязательства, и отношения между ним и правительством стали напряженными, не в последнюю очередь потому, что управлявшие им французские директора предпочитали жить в Париже, где они вели роскошную жизнь, что не прибавляло им любви со стороны русских коллег – государственных служащих. На самом деле «создание Главного общества угрожало будущему не только российских железных дорог, но и самого государства»[55]. Как это часто случалось с первыми железнодорожными проектами, Общество недооценило стоимость строительства, отчасти из-за собственной некомпетентности, отчасти из-за всеобщей коррупции, и неоднократно обращалось к правительству с просьбой о предоставлении дополнительных средств на завершение того или иного из многочисленных проектов. Это привело к смятению среди аристократии, поскольку несколько министров и даже члены царской семьи имели в Главном обществе значительные пакеты акций.

      После череды новых переговоров в 1860-х годах строительство большинства линий была закончено, и в России начала образовываться железнодорожная сеть.

      Хотя Александр II с большим доверием относился к свободному предпринимательству, нежели его отец, частных предпринимателей по-прежнему невозможно было убедить строить железные дороги целиком и полностью на свой страх и риск. Было сомнительно, что российская экономика, до сих пор базировавшаяся преимущественно на сельском хозяйстве и горном промысле, способна обеспечить прибыльную работу железных дорог. Несмотря на это, правительство понимало важность создания железнодорожной сети и в 1866 году разработало план ее расширения. Это послужило толчком к невиданному ни до, ни после рывку в развитии российской железнодорожной транспортной системы: в первое десятилетие, до 1877 года, их общая протяженность, составлявшая 4816,7 км, увеличилась почти втрое, а затем еще удвоилась к 1897 году, когда было закончено строительство отрезка Транссибирской магистрали.

      И хотя этот железнодорожный бум помог нескольким дельцам, «железнодорожным баронам», как их стали называть, значительно обогатиться – основной движущей силой по-прежнему оставалось государство. Дело в том, что железнодорожные магнаты СКАЧАТЬ