Цель номер один. План оккупации России. Михаил Антонов

Чтение книги онлайн.

СКАЧАТЬ ясно показывает, что железные дороги – самый надежный и устойчивый вид транспорта именно в критических ситуациях. И лишь железные дороги до наших дней сохранили технологическое, организационное и экономическое единство, хотя и их подкосили «перестройка» и особенно распад СССР.

      Единая прежде сеть оказалась разделенной на обрубки границами новых «независимых государств», причем одним странам достались избыточные мощности, а другие не получили и жизненно необходимых. Нанесли удар железным дорогам и бездумная приватизация, и другие новшества «реформ», но все-таки они, хоть и из последних сил, обеспечивают единство России. Надолго ли их хватит, чтобы сопротивляться разрушительным воздействиям внутри страны и извне, трудно сказать.

      Международный валютный фонд, уже ставший одно время, казалось, полным хозяином в России, условием предоставления очередной порции кредита поставил разукрупнение таких «естественных монополий», как «Газпром», «Единая энергетическая система России» и «Российские железные дороги», хотя совершенно очевидно, что это резко снизит эффективность названных корпораций. Нам «рекомендуют» уничтожить еще и собственное транспортное машиностроение (его мощности и без того загружены всего лишь на 20 процентов) и закупать технику за рубежом, расплачиваясь нефтью, газом и сырьем.

      Российское правительство ельцинской поры чутко прислушивалось к этим советам. В развитии железнодорожного транспорта наступил длительный застой.

      Сеть железных дорог в целом по начертанию осталась в России почти такой же, как и до революции. А в советское время в стране произошли громадные сдвиги в размещении производительных сил: в восточных районах построены сотни городов, открыты крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Новые очаги жизни и хозяйственной деятельности подсоединялись к старым магистралям, например, к «дедушке» Транссибу, недавно отметившему свое столетие. Задуманная в помощь ему Байкало-Амурская магистраль строилась свыше двадцати лет (а с учетом довоенных работ – более шестидесяти) и, по большому счету, все еще остается далекой от завершения (хотя из-за спада производства на Дальнем Востоке и имеющаяся ее пропускная способность используется далеко не полностью). Достаточно взглянуть на карту России, чтобы увидеть на востоке громадную «плешь» – там царит бездорожье. А ведь русские инженеры, построившие тот же Транссиб (во всем мире это восприняли как восьмое чудо света), уже тогда проводили изыскательские работы севернее Байкала. В 20-е годы выдвигались смелые проекты железнодорожных линий Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской магистрали. В 30-е годы началось строительство упомянутого БАМа. Однако это были отдельные стройки, вызванные к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.

      Несколько СКАЧАТЬ